Diese letzte Version ist eine Weiterentwicklung des 348. Sie ist mehr auf den Rennsport ausgerichtet, hat Speedline-Felgen, zwei Rücksitze und viele Teile (wie die Stoßstangen) sind aus Kevlar oder Kohlefaser, um das Gewicht zu verringern. Diese Version wurde jedoch für den Straßenverkehr zugelassen…

Die 348er-Baureihe wird bei ihrer Neugestaltung im Jahr 1993 auf ein vollwertiges Cabriolet umgestellt. Das erste Zeichen für die Kompaktheit des Autos ist, dass man sich hinter das Steuer des Wagens setzen muss, vor allem, wenn man zu den „Großen“ gehört. Der Innenraum ist größer als der des 328, die Sitze umschließen den Körper gut und das Lenkrad lässt sich in der Höhe verstellen, aber die Sitze haben nicht genug Rücklage. Die Pedale sind gut platziert und aufgrund des Radkastens in der Nähe der vorgezogenen Fahrgastzelle sehr kompakt. Bei der Verarbeitung schätzt man immer die großzügige Präsenz des hochwertigen Leders und die wenigen markenspezifischen Details wie den wunderschönen Alu-Grill des Getriebes.

Bei dieser Weiterentwicklung ist die Höchstdrehzahl gestiegen und die Fahrfreude hat durch die Leistungssteigerung einen Quantensprung gemacht: 320 PS. Gleichzeitig führte eine Gewichtsreduzierung um 50 kg zu einem gemessenen Leistungsgewicht von 4,5 kg/PS im Vergleich zu 5,1 beim 348 tb (das von Ferrari angegebene Gewicht war sehr optimistisch). Im Gegensatz zu den tb/ts können die Ferrari 348 GTB/GTS wirklich schnell gefahren werden, ohne sich der Gefahr auszusetzen, in großen, schnellen Kurven plötzlich gegenlenken zu müssen.

Die Ferrari-Fabrik war sich des relativ spitzen Fahrverhaltens des 348 bewusst und warnte davor und überarbeitete die Berlinette Ende 1993. Die neuen Modelle wurden in 348 GTB und 348 GTS umbenannt. Die Änderungen betrafen die Befestigungspunkte der hinteren Dreiecksquerlenker und der Lenkstangen an den vorderen Nabenträgern. Die Gewichtsverteilung wurde ebenfalls optimiert, um beim GTS ein Verhältnis von 43-57 zugunsten der Vorderachse zu erreichen. Die Karosseriesteifigkeit wurde verbessert und Ferrari nutzt das Restyling, um eine hochwertigere Verarbeitung im Innenraum und eine Ausstattung anzubieten, die nun auch die Servolenkung umfasst.

Diese Version ist nur für den amerikanischen Markt bestimmt und zeichnet sich durch einen prominenteren Frontspoiler, einen sichtbaren Rückscheinwerfer (ohne Schutzgitter) sowie Kübelsitze aus…

Das Profil des Ferrari 348 erinnert zwangsläufig an den 328, den er ersetzt, aber auch an den Testarosa, da seine Flanken von langen Seitenstreifen durchbrochen sind und seine Rückleuchten von einem Gitter bedeckt sind. Diese brechen übrigens mit der Tradition, da ihr Design nicht mehr rund, sondern rechteckig ist. Die Frontpartie mit ihren Klappscheinwerfern scheint sowohl den F40 als auch den Testarossa zu imitieren. Der Ferrari 348 ist ein echtes Patchwork aus den starken Designelementen der Marke, hat aber dennoch eine ganz eigene Persönlichkeit, die immer wieder verführerisch ist. Die gedrungene, kompakte Silhouette einer Limousine strahlt Stärke aus. Erhältlich als strenges Coupé (TB) oder wie immer mit Targa-Dach (TS)!

1990, ein Jahr nach dem Tod von Enzo Ferrari, präsentierte das Management der Marke der Öffentlichkeit den Nachfolger des Ferrari 328, der die Einstiegsklasse in Maranello darstellte. Als Bindeglied zwischen Vergangenheit und Gegenwart vereint die Karosserie des Ferrari 348, die erneut von Pininfarina entworfen wurde, Tradition und Homogenität. Auch wenn der Beitrag des Fiat-Konzerns in technischer Hinsicht präsenter denn je ist, kann der 348 die für die Produktionen aus Maranello typischen sportlichen Gene nicht verbergen. Eine übereilte Entwicklung und eine verfrühte Markteinführung führten jedoch dazu, dass er sich nicht gegen eine neue, immer aggressivere Konkurrenz durchsetzen konnte, wie etwa den fabelhaften Honda NSX oder den Porsche 911 Typ 964.

Mit dem Mondial T gibt es eine Revolution unter der hinteren Motorhaube. Während der alte V8-Motor quer angeordnet war, ist er nun längs angeordnet. Dafür wurde das Getriebe quer eingebaut, was dem Mondial sein „T“ verleiht. Dies ist eine Anspielung auf die Formel-1-Ferrari der 70er Jahre, die 312 T, die unter Niki Lauda und Clay Reggazonni viele Erfolge feierten. Da der Hubraum vergrößert wurde, ist der Vollaluminiumblock mit nunmehr 3405 cm3 und 32 Ventilen neu. Durch das mechanische Layout konnte der Schwerpunkt so weit wie möglich gesenkt werden (durch das neue Layout des Getriebes konnte der Motor um 13 cm tiefer gelegt werden).

Das Design des Mondial, das immer noch von Pininfarina entworfen wird, hat sich im Laufe der Zeit nur in kleinen Schritten verändert. Die größte Änderung erfolgte mit dem Mondial 3.2, der vor allem eckigere vordere und hintere Stoßfänger erhielt. Damit werden sie stilistisch an den Ferrari Testarossa angeglichen. Die großen schwarzen Plastikstoßstangen, deren Eleganz immer fraglich ist, gehören der Vergangenheit an. Die Alufelgen haben zwar das gleiche Design (immer noch 5 Speichen und 5 Bolzen), sind aber nicht mehr mit Michelin TRX-Reifen bestückt. Die Griffe der Außentüren sind nun teilweise in Wagenfarbe lackiert und die seitlichen Lufteinlässe sind kleiner und eckiger. Hinten sorgt das kleine Monogramm „Mondia t“ dafür, dass auch der Laie ein „T“ von den anderen Modellen der Mondial-Saga unterscheiden kann.

Der 456 GT, der bereits eine erfolgreiche kommerzielle Karriere hinter sich hat, wird zum 456 MGT (M für Modificata) und was aus der Ferne wie eine kleine Retusche aussieht, ist in Wirklichkeit eine wichtige Entwicklung… Ästhetisch bleibt das Heck des 456 M fast unverändert, denn die einzige Änderung betrifft den Spoiler, der nun feststehend ist und sich in den hinteren Stoßfänger integriert. Die Front wurde überarbeitet und die Lufteinlässe wurden vergrößert, um eine bessere Kühlung des V12 zu erreichen. Eine lange Arbeit im Windkanal führte zu einer Verbesserung der Aerodynamik. Diese Änderungen waren Gegenstand einiger Kritik, da die Basisversion als perfekt angesehen wurde.