Nach dem krachenden Misserfolg des Islero muss der Jarama schnell entwickelt werden, um die Konten wieder ins Lot zu bringen. Leider wird dies wieder ein weiterer Schritt in Richtung finanzieller Schwierigkeiten sein, die ein fester Bestandteil des Lebens des jungen italienischen Herstellers sein werden… Marcello Gandini, der geniale Designer von Bertone, ist weit davon entfernt, hier seine beste Arbeit abzuliefern, die Linien sind nicht sehr einhellig. Die Dinge spitzen sich zu, als sich herausstellt, dass Marazzi die geforderten Qualitätskriterien für die Karosserieverkleidungen nicht einhält. Der Jarama ist nach dem Espada und dem kolossalen LM002 einer der schwersten Lamborghinis. Der Jarama, der 1970 auf dem Genfer Salon vorgestellt wurde, spaltet mit seinem unkonventionellen Stil die Meinungen stark… Der Jarama hat einen gemischten Stil, eine katastrophale Ergonomie und eine mittelmäßige Fertigungsqualität und belastet das Image der Marke schwer. Der Jarama wird fälschlicherweise mit den beiden Erfolgsmodellen Espada und Miura verglichen, überzeugt die Presse nicht und findet kein Publikum.

Bereits auf dem Genfer Salon 1972 versuchte Lamborghini mit dem Jarama S, einer stark überarbeiteten Version, das Problem zu beheben. Zum einen wurde das Auto um 100 kg leichter, zum anderen wurde der Motor mit einem neuen Auspuff und neuen Nockenwellen auf 365 PS angehoben, was einen deutlichen Leistungszuwachs bedeutete. Der Lamborghini Jarama S wird wieder zu dem großartigen GT, der er schon immer hätte sein sollen. Er zeichnet sich durch zwei Lufteinlässe in der Motorhaube und neue Stoßstangen aus. Im Innenraum wurde ein neues, ergonomischeres Armaturenbrett montiert und schlankere Sitze, die die Beinfreiheit auf den Rücksitzen vergrößern. Die Servolenkung ist angesichts des Gewichts auf der Vorderachse sehr gefragt und wird serienmäßig mitgeliefert. Ein Chrysler Torqueflite-Automatikgetriebe wird sogar als Option angeboten. Es wurde auch eine einzigartige Version mit abnehmbarem Targa-Dach gebaut.

1977 schrieb die US-Armee eine Ausschreibung unter spezialisierten Herstellern für die Entwicklung und Produktion eines speziellen Geländewagens aus, der Menschen und Material in alle Kriegsgebiete transportieren konnte. Lamborghini stellte seinen „Cheetah“-Prototypen vor, der in LM 001 umbenannt wurde. Die Wahl fiel auf den Hummer. Doch Lamborghini war sich der wahren Qualitäten und der Überlegenheit seines Fahrzeugs sicher und beschloss, mit der Produktion zu beginnen und stellte 1986 die „zivile“ Version unter dem Namen LM 002 vor. Dieser Koloss, der von dem 450 PS starken V12-Motor des Countach profitierte, wurde hauptsächlich in den USA und im Nahen Osten verkauft (die saudische Armee bestellte 40 Exemplare), eine Kombiversion wurde sogar für den Sultan von Brunei gebaut.

Der Miura war 1966 eine ästhetische Revolution und die Bestellungen gingen schnell ein, aber hinter den Kulissen war die Entwicklung noch lange nicht abgeschlossen. Die Markteinführung begann schließlich erst im Frühjahr 1967, obwohl viele Elemente noch Probleme bereiteten, wie die Belüftung des Innenraums, die Aufhängungseinstellungen oder das Getriebe mit Sperrdifferenzial, das schließlich aufgegeben wurde. Um die warme Luft aus dem Motorraum abzuführen, ersetzten Jalousien die verglaste Heckscheibe des in Genf ausgestellten Fahrzeugs. Obwohl der Miura nur ein imageträchtiges Randmodell sein sollte, überstieg die Nachfrage die Produktionskapazitäten der Fabrik bei weitem. Die erste Version blieb also ein verbesserungswürdiges Modell… Ein Miura Spider wurde 1968 auf dem Brüsseler Salon vorgestellt, blieb aber nur ein Konzeptfahrzeug, das nie auf den Markt gebracht wurde.

Auf der Turiner Messe 1968 stellte Lamborghini die erste Weiterentwicklung des Modells, den Miura P400 S, vor. Sie zielt darauf ab, die Hauptmängel hinsichtlich der Verarbeitung und des Komforts zu beheben. Das Design der Sitze und des Lenkrads wurde überarbeitet und neu gestaltet. Die Fenster des Wagens sind nun mit elektrischen Bedienelementen versehen, während das Armaturenbrett eine sehr umfangreiche Instrumentierung bietet. Außerdem fällt er durch seine verchromten Fenstereinfassungen auf. Der Miura P 400 S ist 2 cm länger und 2 cm breiter als sein Vorgänger. Die Höhe ist ebenfalls um 5 cm höher und das Gewicht steigt auf 1050 kg, 1970 auf 1125 kg und 1971 auf 1250 kg, was auf eine bessere Ausstattung und eine Verstärkung des Fahrgestells zurückzuführen ist.

Beim Miura SV wird die Höchstleistung durch Änderungen an der Ventilsteuerung und am Vergaser auf 385 PS erhöht. Der Miura SV blieb bis 1973 das schnellste Serienfahrzeug der Welt. Beim Miura SV wurde die hintere Spurbreite auf 1,54 m verbreitert, um die Montage von Reifen der Serie 60 zu ermöglichen. Der Miura Miura bringt 1300 kg Leergewicht auf die Waage. Außerdem hat der Miura SV eine neue Hinterradaufhängung erhalten. Der Miura SV ist leicht an den wimpernlosen Augen, die über dem breiten Kühlergrill liegen, den neu gestalteten Rückleuchten und den breiten Reifen zu erkennen. Der Miura SV wurde bis Ende 1972 gebaut, als die Produktion des Modells endgültig eingestellt wurde. Einige glückliche Käufer aus dieser Zeit baten das Werk um erhebliche Änderungen, um ihren SV in einen SVJ umzuwandeln, einen SV „Jota“, einen Rennprototypen, der nie auf den Markt kam.

Diese zweite Version des Murcielago wurde gründlich überarbeitet: Innen- und Außendesign, Motor, Aufhängung, Getriebe, Auspuff, Bremsen und Elektronik. Auch das Styling wurde mit neuen Stoßstangen aggressiver gestaltet. Aber das ist noch nicht alles. Die Endrohrblende der Auspuffanlage wurde in den Diffusor des hinteren Stoßfängers integriert. Eine weitere Neuerung sind die Rückleuchten, die die markanten Züge des Murciélago noch stärker betonen. Während die rechte Seitenwand sozusagen geschlossen ist, ist die linke Seitenwand weit geöffnet, um den Ölkühler zu kühlen. Die Außenspiegel und die Scheibenwischer wurden modifiziert, um die Aerodynamik des Coupés zu optimieren. Die Räder sind mit 18-Zoll-Leichtmetallfelgen von Hermera ausgestattet. Das Armaturenbrett wurde grafisch überarbeitet, und die rautenförmigen Nähte verleihen der Innenausstattung ein neues Aussehen. Der Zylinderkopf und das gesamte Ansaugsystem mit variabler Geometrie wurden von Grund auf überarbeitet. Auch die Kurbelwelle, die Nockenwellen und das Auspuffsystem wurden neu gestaltet. Kurz gesagt: Es ist quasi ein anderes Auto!

Einige zwölf Jahre nach dem Diablo, der durch die aufeinanderfolgenden Facelifts abgenutzt war, wurde der erste Lamborghini der Audi-Ära mit dem singenden Namen Murciélago endlich enthüllt. Ein neuer Supersportler, das Ergebnis des belgischen Designers Luc Donckerwolke, der sich stark an den Linien seines Vorgängers orientiert, jedoch ein schlichteres Design aufweist. So zeigt der Murciélago deutlich veränderte Abmessungen (+11 cm in der Länge und 25 mm mehr in der Höhe). Technisch gesehen bestehen Chassis und Karosserie aus Stahl (Dach und Türverkleidungen), der Rest des Autos aus Karbon. Eine kleine Innovation sind die beiden abnehmbaren Klappen an den hinteren Seitenwänden, die sich bei Bedarf öffnen lassen, um den Motor zu kühlen. Der Wagen beschleunigt in 3,8 Sekunden auf 100 km/h. Eine atemberaubende Leistung für ein Auto, das laut der Marke mit dem Stier im Alltag vielseitiger sein soll. Das ist berauschend!

Kaum war der Murciélago auf dem Markt, präsentierte Lamborghini eine Sonderedition anlässlich des 40-jährigen Jubiläums der Marke. Man erkennt den Murciélago 40th Anniversary Edition an seiner ganz besonderen Farbe, Artemis Green (Jadegrün), mit einer dreischichtigen Lackierung mit Perleffekt. Die oberen Türformen sowie die „voletto“ oder Säule, die das hintere Fenster umgibt, wo sich das Benzin befindet, haben eine Beschichtung aus Kohlefaseroptik. Die anthrazitgraue Farbe der Felgen verleiht dem Auto einen aggressiveren Look. Das Auto ist außerdem mit einer neuen Auspuffanlage und silbergrauen Bremssätteln ausgestattet. Bei Lamborghini reitet man weiterhin auf der Welle der Exklusivität…

In der Familie der verrückten heiligen Monster ist das Cabrio der Hit! Dieser Lamborghini, der seine Insassen skalpieren soll, dürfte ein ziemlich ungewöhnliches Gefühl vermitteln: das Gefühl, einen ständig ausbrechenden Vulkan hinter und über dem Kopf zu haben. Der V12-Motor des alten Murciélago war mit seinen 580 PS schon nicht besonders mickrig, aber die transalpinen Ingenieure haben sich anders entschieden. Der Lamborghini Roadster durchläuft nun die gleiche Entwicklung wie das Coupé, wobei die wichtigste davon nach wie vor die Entwicklung des Motors ist. Der in Los Angeles vorgestellte LP 640 Roadster ist an seiner bedrohlicheren Front, dem monumentalen Auspuffrohr am Heck, den unterschiedlichen seitlichen Lufteinlässen auf jeder Seite und sowie an verschiedenen kleinen stilistischen Akzenten zu erkennen.