FERRARI

Ab 1977 wurde für alle 308-Karosserien Stahl mit Aluminium-Flügeln verwendet. Im September wird auf der IAA in Frankfurt die offene Version 308 GTS vorgestellt, die die Lücke füllt, die drei Jahre zuvor durch das Auslaufen des 246 GTS entstanden war. Pininfarina hat übrigens das gleiche Prinzip des abnehmbaren Daches übernommen, das hinter den Sitzen verstaut wird. Der einzige Unterschied zu den GTBs ist, dass die Seitenfenster von Metallflügeln abgelöst wurden, die aber immer noch eine seitliche Sicht ermöglichen. Der Verzicht auf Polyesterschalen ist bei den neuen GTS sicherlich gerechtfertigt, da die Steifigkeit nicht mehr ausgereicht hätte. Eine Vereinheitlichung der Schalen erschien den Männern in Maranello sicherlich logischer.

Vier Jahre später markiert der 400 GTi den Übergang zur K-Jetronic-Einspritzung. Dies führt zu einem Leistungsverlust von 25 PS. Trotzdem ist der Erfolg groß: Es wurden dreimal so viele Exemplare verkauft wie bei der Version mit Vergaser! Mit 1800 kg Leergewicht gegenüber 1700 kg zuvor, entfernt man sich ernsthaft vom sportlichen Charakter früherer Zeiten…

Wie kann man vier Sitze, einen Heckmittelmotor und eine schmeichelhafte, suggestive Ästhetik in der Tradition der Ferrari-Mittelmotor-Berlinetten unterbringen? Das war die Frage, die Pininfarina gestellt wurde. Obwohl es eine heikle Aufgabe war, meisterte der italienische Karosseriebauer sie mit Bravour. Sicherlich wird der Ferrari Mondial 8 nie der am meisten verehrte Ferrari in der Geschichte der Marke sein. Aber einerseits werden die viersitzigen Ferraris im Vergleich zu den strengen zweisitzigen GTs und Berlinetten imagemäßig immer zurückstehen.

Bisher wurde der Ferrari-V8 von vier Weber 40 DCNF-Doppelbodenvergasern angetrieben. Doch die immer strengeren Abgasnormen in den USA, dem größten Markt für Ferrari, zwangen Ferrari dazu, die gesamte Produktpalette zu ändern. Im selben Jahr wie der Mondial wurde auch der V8-Motor der 308-Reihe mit einer indirekten Bosch K-Jetronic-Einspritzung und einer vollelektronischen Marelli Digiplex-Zündung ausgestattet. Während die Umwelt davon profitiert, sinkt die Leistung. Die ästhetischen Qualitäten und die Straßenqualität des 308 leiden nicht darunter, wohl aber die Leistung auf allen Ebenen (Höchstgeschwindigkeit, Beschleunigung, Durchzug…).

Neben dem Motor werden einige Änderungen vorgenommen, um den 308 in einigen Details zu verbessern. Die Schaltung und die Kupplung wurden geändert, um die Bedienung zu vereinfachen, während die Trockensumpf- und Öltankanlage diskret aus dem europäischen GTB entfernt wurde, der der letzte 308 war, der dieses System beibehielt. Dafür haben alle 308er jetzt vier Auspuffendrohre. Die Innenausstattung wird leicht überarbeitet, mit einem neuen Lenkrad von Enrico Nardi, einem neuen Design der Polsterung und der Fußmatten sowie einer anderen Mittelkonsole.

Auf dem italienischen Markt wurde durch eine kleine steuerliche Feinheit die Mehrwertsteuer für Fahrzeuge mit weniger als 2 Litern Hubraum auf 18 % gesenkt. Jeder größere Hubraum wurde sehr hoch besteuert. Bereits mit dem Dino 208 GT4 hatte Ferrari einen 2-Liter-Atmo in seinen Katalog aufgenommen, der damals nur noch 170 PS bei 7.700 U/min leistete. Diese Formel war mit 839 verkauften Exemplaren recht erfolgreich, und Ferrari setzte das Experiment ab 1980 zunächst unverändert fort und brachte einen 208 GTB und GTS auf den Markt, bei denen der Zweiliter-V8 weiterhin 155 PS bei 6.800 U/min leistete.

Im Vergleich zu seinem Vorgänger hat der BB 512i einige Detailänderungen erfahren. Der vordere Stoßfänger hat nach Studien in Pininfarinas neuem Windkanal einen aerodynamischen Spoiler erhalten. Dadurch wird die Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten verbessert. Die vorderen Blinker gleiten in das dünne Stoßfängerblatt und die Rücklichter sind jetzt in Zweier- statt Dreierpaaren rund. An der Unterseite der Seitenwände vor dem Hinterrad ist ein Naca-Lufteinlass angebracht, um die Kühlung der Bremsen zu optimieren. Das Dach wurde ebenfalls leicht verändert, da die Windkanalarbeit eher nützliche als ästhetische Änderungen mit sich brachte. Um das Auto besser auf dem Boden abzustützen und die Spurtreue bei hohen Geschwindigkeiten zu verbessern, wurden die Räder vorne und hinten breiter und gleich groß, wodurch die Karosserie um 3 cm verbreitert wurde.

Die 308er-Reihe ist für Ferrari weiterhin ein kommerzieller Erfolg, denn bis Ende 1981 hatte die Produktion der 308er nach 8 Jahren die Produktion aller V12-Fahrzeuge in 38 Jahren übertroffen! Doch es gibt einen großen Rivalen, der den Ferrari 308 in puncto Leistung und Kraft herausfordert, auch wenn er nicht ganz so prestigeträchtig ist: Porsche und sein 911, dessen nächster Carrera 3,2 zum Höhepunkt einer ganzen Reihe von Modellen werden soll. Ferrari übernahm das Ruder und belebte seine V8-Motoren, mit denen der 308 und der Mondial ausgestattet waren, neu. Im Oktober 1982 präsentierte Ferrari auf dem Pariser Salon stolz die neueste Entwicklung seines 3-Liter-V8. Zwei neue Zylinderköpfe mit jeweils 16 Ventilen krönen den V8 und geben ihm den Namen „Quatrovalvolve“.