LAMBORGHINI

Nach dem krachenden Misserfolg des Islero muss der Jarama schnell entwickelt werden, um die Konten wieder ins Lot zu bringen. Leider wird dies wieder ein weiterer Schritt in Richtung finanzieller Schwierigkeiten sein, die ein fester Bestandteil des Lebens des jungen italienischen Herstellers sein werden… Marcello Gandini, der geniale Designer von Bertone, ist weit davon entfernt, hier seine beste Arbeit abzuliefern, die Linien sind nicht sehr einhellig. Die Dinge spitzen sich zu, als sich herausstellt, dass Marazzi die geforderten Qualitätskriterien für die Karosserieverkleidungen nicht einhält. Der Jarama ist nach dem Espada und dem kolossalen LM002 einer der schwersten Lamborghinis. Der Jarama, der 1970 auf dem Genfer Salon vorgestellt wurde, spaltet mit seinem unkonventionellen Stil die Meinungen stark… Der Jarama hat einen gemischten Stil, eine katastrophale Ergonomie und eine mittelmäßige Fertigungsqualität und belastet das Image der Marke schwer. Der Jarama wird fälschlicherweise mit den beiden Erfolgsmodellen Espada und Miura verglichen, überzeugt die Presse nicht und findet kein Publikum.

Beim Miura SV wird die Höchstleistung durch Änderungen an der Ventilsteuerung und am Vergaser auf 385 PS erhöht. Der Miura SV blieb bis 1973 das schnellste Serienfahrzeug der Welt. Beim Miura SV wurde die hintere Spurbreite auf 1,54 m verbreitert, um die Montage von Reifen der Serie 60 zu ermöglichen. Der Miura Miura bringt 1300 kg Leergewicht auf die Waage. Außerdem hat der Miura SV eine neue Hinterradaufhängung erhalten. Der Miura SV ist leicht an den wimpernlosen Augen, die über dem breiten Kühlergrill liegen, den neu gestalteten Rückleuchten und den breiten Reifen zu erkennen. Der Miura SV wurde bis Ende 1972 gebaut, als die Produktion des Modells endgültig eingestellt wurde. Einige glückliche Käufer aus dieser Zeit baten das Werk um erhebliche Änderungen, um ihren SV in einen SVJ umzuwandeln, einen SV „Jota“, einen Rennprototypen, der nie auf den Markt kam.

Bereits auf dem Genfer Salon 1972 versuchte Lamborghini mit dem Jarama S, einer stark überarbeiteten Version, das Problem zu beheben. Zum einen wurde das Auto um 100 kg leichter, zum anderen wurde der Motor mit einem neuen Auspuff und neuen Nockenwellen auf 365 PS angehoben, was einen deutlichen Leistungszuwachs bedeutete. Der Lamborghini Jarama S wird wieder zu dem großartigen GT, der er schon immer hätte sein sollen. Er zeichnet sich durch zwei Lufteinlässe in der Motorhaube und neue Stoßstangen aus. Im Innenraum wurde ein neues, ergonomischeres Armaturenbrett montiert und schlankere Sitze, die die Beinfreiheit auf den Rücksitzen vergrößern. Die Servolenkung ist angesichts des Gewichts auf der Vorderachse sehr gefragt und wird serienmäßig mitgeliefert. Ein Chrysler Torqueflite-Automatikgetriebe wird sogar als Option angeboten. Es wurde auch eine einzigartige Version mit abnehmbarem Targa-Dach gebaut.

Der P250 ist der erste, der mit dem brandneuen V8-Motor angeboten wird. Der Motor soll einfacher und kostengünstiger zu warten und zu reparieren sein als der V12-Motor von Bizzarrini. Der V8 L240 sollte auch leichter an die nordamerikanischen Normen anzupassen sein, dem wichtigsten Exportmarkt für die europäischen GT-Hersteller.Das Fahrgestell des Typs P250 hat eine Monocoque-Struktur, wobei der V8 quer etwas hinter der Hinterachse montiert ist und das Getriebe in seiner Verlängerung liegt. Wie so oft bei dieser Art der Montage sind die mechanischen Zugänge sehr komplex und daher zwangsläufig sehr teuer. Von den angestrebten 1000 Autos pro vollem Produktionsjahr erreichte Lamborghini nur ein Viertel der Erwartungen. Darüber hinaus litt das Auto unter einer schlechten Zuverlässigkeit (Riemen, Aufhängung, Getriebe), was den kommerziellen Start beeinträchtigte und die Fabrik zusätzlich Geld kostete. Hinzu kommt die erste Ölkrise, und der Urraco wird für Lamborghini zu einer klaren Bankrottgefahr, obwohl er dem Unternehmen eine höhere Rentabilität bringen sollte!

Während sich die Mechanik bei dieser „Serie III“ kaum veränderte, wurde das Armaturenbrett überarbeitet, aber der neue Trumpf war die Einführung eines Automatikgetriebes, was eine Premiere für Lamborghini war. Einige weitere Änderungen wurden 1975 eingeführt, darunter Stoßstangen mit Faltenbalg, eine weitere Änderung, die für den amerikanischen Hauptmarkt bestimmt war. Im Jahr 1976 wurde ein völlig neues Armaturenbrett eingeführt und der Motor von 350 auf 365 PS erhöht. Doch die Ölkrise von 1973 sollte auch diese letzte Version zum Scheitern bringen…

Unter den legendären Autos der 70er Jahre ist der Lamborghini Countach ein heiliger Mythos. Der Countach, der 1974 auf den bemerkenswerten Miura folgte, schlug bei seiner Vorstellung 1971 in der Automobilwelt ein wie eine Bombe. Stellen Sie sich vor, welche Leidenschaft dieses UFO-Auto am Vorabend der ersten Ölkrise wecken konnte, das mit dem V12-Motor des Miura (allerdings in Längsrichtung) ausgestattet war, über 350 PS leistete und eine Geschwindigkeit von über 250 km/h erreichen konnte? Dieses erste Modell wurde von Bertone entworfen und wird als eines der reinsten seiner Art in die Geschichte eingehen. Sieben Exemplare wurden mit einem versenkbaren Dach ausgestattet.

Stanzani, der von den neuen Lamborghini-Käufern mit der Wiederbelebung des Urraco beauftragt worden war, hatte eine Version speziell für die neuen Steuern in Italien (30 %) vorbereitet. Mit einem V8-Motor, der durch die Verkürzung des Hubs auf 1995 cm3 reduziert wurde, bot der Urraco auch hier nur 182 PS. Trotz dieses Steueranreizes fanden nur 66 Exemplare einen Käufer.

Nach vier Jahren mühsamer Entwicklung scheint es, als sei der Urraco zu einem Sportwagen der besten Sorte geworden, der stolz den Kampfstier auf seinem Wappen trägt. Der Urraco war dem Ferrari 308 GT4 und dem Maserati Merak überlegen, litt aber immer noch unter seiner chaotischen Markteinführung und der im Vergleich zum Porsche 911 unterlegenen Fertigungsqualität. 205 Exemplare später wurde der P300 1978 eingestellt, weit davon entfernt, Lamborghini wieder auf den Weg der Rentabilität zu bringen…

Lamborghinis Probleme bei der Zulassung des V8-Motors in den USA übertreffen selbst die pessimistischsten Prognosen. Die entgiftete Version des Urraco P250 mit dem Namen PIII wurde mit großen schwarzen Stoßstangen vorne und hinten versehen und hatte eine lächerliche Leistung von 180 PS, weit entfernt von dem Ruf eines Lamborghini, den sich die amerikanischen Käufer wünschten. Nach einer Handvoll Verkäufen verließ der Urraco die US-Bühne.

Lamborghini spielt seine letzte Karte mit der Silhouette aus. Um ein neues, kostengünstiges Modell auf den Markt zu bringen, musste Bertone das Chassis des Urraco P300 übernehmen, wobei die Spurweite deutlich verändert wurde, um die Campagnolo-Telefonfelgen mit den breiten, tief geschnittenen Pirelli P7 montieren zu können. Der Motor ist sehr schnell, hat aber bei niedrigen Drehzahlen für das Gewicht des Wagens zu wenig Drehmoment. Lamborghini beauftragte Bertone, die Silhouette als „Targa“ zu bauen, d. h. mit einem versenkbaren Dach, das hinter den Vordersitzen verstaut werden kann. Bertone entwarf ein wunderschönes Design, das direkt vom Supersportwagen Countach inspiriert war, und verstärkte das Fahrgestell an vielen Stellen mit einem Rollkäfig. Im Gegensatz zum Urraco ist die Silhouette ein strenges zweisitziges Coupé. Es werden nur wenige Optionen angeboten: Farbe, Leder oder umgedrehtes Leder, elektrische Fensterheber und eine Stereoanlage. Auf dem Genfer Salon 1976 wird der P118 herzlich empfangen. Er ist sogar einer der begehrtesten Sportwagen überhaupt, aber nach der zweiten Ölkrise ist der Markt am Boden und das Modell leidet unter Fertigungsproblemen. Und leider war Lamborghini, wie schon zuvor, nicht in der Lage, die Probleme mit der US-Zulassung zu lösen. Aufgrund fehlender Kunden und hoher Schulden musste das Unternehmen drei Jahre später Insolvenz anmelden.