LAMBORGHINI

Tras el estrepitoso fracaso del Islero, el Jarama tuvo que desarrollarse rápidamente para dar la vuelta a las cuentas de la empresa. Desgraciadamente, será un paso más hacia las dificultades financieras que se convertirán en parte integrante de la vida del joven fabricante italiano… Marcello Gandini, el brillante estilista de Bertone, estaba lejos de firmar aquí su mejor trabajo, y las líneas apenas eran unánimes. Las cosas empeoraron cuando se supo que Marazzi no había cumplido las normas de calidad exigidas para los paneles de la carrocería. El Jarama es uno de los Lamborghini más pesados después del Espada y el colosal LM002. Lanzado en 1970 en el Salón del Automóvil de Ginebra, el estilo poco convencional del Jarama dividió fuertemente a la opinión… Con su estilo contradictorio, su desastrosa ergonomía y su mediocre calidad de fabricación, el Jarama lastró la imagen de la marca. Comparado erróneamente con los dos éxitos, el Espada y el Miura, el Jarama no convenció a la prensa y no encontró su público.

En el Miura SV, la potencia máxima se aumentó a 385 CV mediante modificaciones en el tren de válvulas y el carburador. Siguió siendo el coche de producción más rápido del mundo hasta 1973. La anchura de la vía trasera del Miura SV se amplió hasta 1,54 metros para permitir la instalación de neumáticos de la serie 60. El peso en vacío era de 1.300 kg. El Miura SV también recibe una nueva suspensión trasera. Fácilmente identificable por sus ojos sin pestañas que dominan una parrilla ensanchada, sus faros traseros rediseñados y sus neumáticos anchos, el Miura SV se fabricó hasta finales de 1972, cuando finalmente se interrumpió la producción del modelo. Cabe señalar que algunos afortunados compradores de la época solicitaron a la fábrica importantes modificaciones para transformar su SV en un SVJ, un SV «Jota», un prototipo de carreras que nunca llegó a comercializarse.

En el Salón de Ginebra de 1972, Lamborghini intentó poner las cosas en su sitio con el Jarama S, una versión radicalmente revisada. En primer lugar, el coche había perdido 100 kg y, en segundo lugar, el motor se había potenciado hasta los 365 CV con un nuevo escape y nuevos árboles de levas, lo que se traducía en una clara mejora de las prestaciones. El Lamborghini Jarama S ha recuperado el lugar que le corresponde como soberbio GT. También cuenta con dos nuevas tomas de aire en el capó y nuevos parachoques. En el interior, se ha instalado un nuevo salpicadero más ergonómico, y los asientos más delgados aumentan el espacio para las piernas en las plazas traseras. Muy demandada, dado el peso sobre el eje delantero, la dirección asistida viene de serie. Incluso se ofrece como opción una caja de cambios automática Chrysler Torqueflite. También existe una versión única con techo targa desmontable.

El P250 es el primer coche que se ofrece con el nuevo motor V8, del que se afirma que es más fácil y barato de mantener y reparar que el V12 de Bizzarrini. El V8 L240 también debería ser más fácil de adaptar a las normas norteamericanas, el principal mercado de exportación para los fabricantes europeos de GT. El chasis del P250 tiene una estructura monocasco, con el V8 montado transversalmente, ligeramente retrasado respecto al eje trasero, con la transmisión en su prolongación. Como suele ocurrir en este tipo de montajes, los accesos mecánicos son muy complejos y, por tanto, muy costosos. El objetivo de Lamborghini de fabricar 1.000 coches por año completo de producción es sólo una cuarta parte de lo que esperaba. Además, el coche adolecía de una fiabilidad mediocre (correas, suspensión, transmisión), lo que perturbó su lanzamiento comercial y costó aún más dinero a la fábrica. Si a esto añadimos la primera crisis del petróleo, el Urraco se convirtió en una clara amenaza de quiebra para Lamborghini, ¡aunque se suponía que iba a hacer más rentable la empresa!

Aunque la cadena cinemática no cambió mucho en esta «Serie III», el salpicadero fue retocado, pero la novedad fue la introducción de una caja de cambios automática, que fue una primicia para Lamborghini. En 1975 se introdujeron algunos cambios más, con parachoques reforzados, otra modificación destinada al mercado principal, Estados Unidos. En 1976, se introdujo un salpicadero completamente nuevo y el motor pasó de 350 a 365 CV. Pero la crisis del petróleo de 1973 iba a ser la gota que colmó el vaso de esta versión definitiva…

Entre los coches legendarios de los años 70, el Lamborghini Countach es un auténtico mito sagrado. Sucesor del extraordinario Miura en 1974, el Countach conmocionó al mundo del motor desde su presentación en 1971. Imagínese, en vísperas de la primera crisis del petróleo, la pasión que suscitó este ovni equipado con el motor V12 del Miura (pero en posición longitudinal), con más de 350 CV y capaz de alcanzar velocidades superiores a los 250 km/h… Diseñado por Bertone, este primer modelo pasará a la historia como uno de los más puros de su clase. Cabe señalar que se fabricaron 7 ejemplares con techo retráctil.

Stanzani, encargado por los nuevos propietarios de Lamborghini de relanzar el Urraco, había preparado una versión específica para los nuevos impuestos vigentes en Italia (30%). Con un V8 reducido a 1995 cm3 mediante el acortamiento de la carrera, el Urraco ofrecía también sólo 182 CV. A pesar de este incentivo fiscal, sólo se vendieron 66 ejemplares.

Tras 4 años de laboriosa gestación, parece que el Urraco se ha convertido en un deportivo del más alto calibre, que luce con orgullo el toro de lidia en su cresta. Superior al Ferrari 308 GT4 y al Maserati Merak, el Urraco aún sufría por su caótico lanzamiento y una calidad de fabricación inferior a la de su rival designado, el Porsche 911. 205 ejemplares después, el P300 se dejó de fabricar en 1978, muy lejos de haber devuelto a Lamborghini a la senda de la rentabilidad…

Lamborghini se juega su última carta con el Silhouette. Para lanzar un nuevo modelo a menor coste, Bertone tuvo que utilizar el chasis Urraco P300 con orugas que se modificaron significativamente para permitir el montaje de ruedas Campagnolo tipo «teléfono» calzadas con neumáticos Pirelli P7 anchos y de perfil bajo. En uso, el motor es brioso pero le falta un poco de par a bajas revoluciones para el peso del coche. Lamborghini pidió a Bertone que vistiera el Silhouette como un «targa», es decir, con un techo retráctil que pudiera guardarse detrás de los asientos delanteros. Bertone inventó una línea soberbia, directamente inspirada en el superdeportivo Countach, y reforzó el chasis en numerosos puntos con una jaula antivuelco. A diferencia del Urraco, el Silhouette es un coupé biplaza estricto. Sólo se ofrecían unas pocas opciones: color, cuero o cuero invertido, elevalunas eléctricos y equipo estéreo. En el Salón del Automóvil de Ginebra de 1976, el P118 recibió una calurosa acogida. Era incluso uno de los deportivos más deseados, pero tras la segunda crisis del petróleo, el mercado estaba en su punto más débil y el modelo sufrió problemas de fabricación. Desgraciadamente, como en el pasado, Lamborghini fue incapaz de resolver los problemas de homologación en Estados Unidos. Sin clientes y con deudas crecientes, la empresa entró en liquidación tres años más tarde.

Los problemas de Lamborghini para homologar el V8 en Estados Unidos superan las previsiones más pesimistas. Denominada PIII, la versión no contaminante del Urraco P250 estaba equipada con grandes parachoques negros delante y detrás, y tenía una ridícula potencia de 180 CV, muy lejos de la reputación Lamborghini a la que aspiraban los compradores estadounidenses. Tras un puñado de ventas, el Urraco abandonó la escena estadounidense.