MASERATI

Aunque Maserati ya tenía una alternativa más económica al Bora, el Merak V6, el nuevo presidente de la compañía, Alejandro De Tomaso, pensó que una versión más pequeña podría impulsar las ventas. En particular, el gobierno italiano había introducido un tipo de IVA del 39% para los coches de más de 2 litros. En este contexto se lanzó el Merak 2000 GT. Esta misma estrategia daría lugar más tarde a la gama Biturbo. Los costosos frenos hidráulicos se suprimieron en todos los Merak a partir de 1980. En el exterior, el 2000 GT conservaba la parrilla negra del SS entre las luces y también tenía una ancha franja negra por debajo de la línea del cinturón. Se podía elegir entre dos colores: azul claro metalizado y dorado. En total, el modelo Merak conoció tres variaciones y la gama duró 12 años; se vendieron 1.830 coches, 200 de ellos en la versión de 2 litros, exclusivamente en el mercado italiano.

Sous son capot : le V8 ultra fiable de Maserati. La Kyalami était une sorte de modèle de transition, à une période où la nouvelle direction planifiait les programmes à venir. Et même dans ces conditions, le bolide s’est montré à la hauteur de l’emblème au Trident. Dévoilée au salon de l’automobile de Genève en 1976, la Kyalami reprenait la philosophie du coupé quatre places trois volumes, interrompue avec la dernière Mexico quatre ans auparavant. Son nom célébrait le circuit automobile d’Afrique du Sud, où Pedro Rodriguez avait remporté le Grand Prix de F1 en 1967 sur une Cooper-Maserati T81. La Kyalami a été la dernière création de Pietro Frua pour Maserati, la couronnement d’une collaboration fructueuse commencée 25 ans avant. Le V8 de 4,2 litres disposait de 265 chevaux (ensuite, diminution de la puissance à 253 ch. et pose d’un nouvel échappement) pour rouler à une vitesse de pointe de 235 km/h. Les suspensions arrière indépendantes sur châssis auxiliaire avaient été héritées de la Khamsin. Les freins à disque étaient de type « in-board » (installés dans le moyeu de la roue).

Ese mismo año se añadió a la gama una versión del Kyalami con volante a la derecha. La clientela del Kyalami prefería la elegancia discreta y el confort en los viajes largos. La conducción era suave; los interiores eran lujosos, con cuero Connoly en los asientos, ante en el salpicadero y gruesas alfombrillas como toque final. De los 200 Kyalamis producidos, 25 estaban equipados con una caja de cambios automática Borg-Warner de 3 velocidades. Este modelo se fabricó hasta 1983. Después de esa fecha, el coupé V8 abandonó la gama Maserati, regresando en 1990 en forma del Shamal.

El clásico GT de Maserati más vendido: 2.141 unidades producidas en 14 años. Fue apodado el «Rolls-Royce italiano» por su lujosísimo interior. Diseñado por Italdesign, fue construido por Innocenti de Milán. Lanzado en noviembre de 1976 con el nombre de «4porte», un motor V8 de 4,2 litros y 255 CV (más tarde 246) y una caja de cambios manual de 5 velocidades. En 1981 estuvo disponible exclusivamente con un motor V8 de 4,9 litros y 270/282 CV y una caja de cambios automática de 3 velocidades.

De Tomaso, el nuevo propietario de Maserati, quería modernizar la gama con un coupé asequible. La ambición de atraer a una amplia base de clientes con un precio de venta inusual para Maserati tenía que ir de la mano de un motor de bajos impuestos. En Italia, por tanto, se necesitaba un motor «pequeño» (menos de 2 litros de cilindrada debido a las normas fiscales) para no penalizar el atractivo precio de compra. Un motor «pequeño» compensado por 2 turbos IHI, una primicia para la época en un modelo de producción. El Biturbo E (de exportación) para otros países apareció en 1983 con un motor 2.5 más potente de 185 CV. La segunda serie del Maserati Biturbo, el Biturbo II, llegó en julio de 1985 y afectó tanto a la versión italiana como a la de exportación. Las diferencias con la primera eran la adopción de un diferencial de deslizamiento limitado Sensitork en lugar del Salisbury, un depósito de combustible más grande (80 litros) y una camisa de cilindros Nigusil. Ésta ofrece una mayor resistencia a las subidas de temperatura y un menor consumo de aceite. Exteriormente, el Biturbo II se distingue por sus nuevas llantas de 14 pulgadas. Las cadenas cinemáticas permanecen inalteradas.

El Maserati Biturbo ha evolucionado constantemente, por lo que resulta difícil seguir la pista a todos sus cambios. El primero fue el S (1983-1985), presentado en Roma el 23 de julio de 1983 y que se distinguía por su pintura bicolor y sus asientos diseñados por Missoni en tejido Jacquard. Su suspensión se rebajó, sus neumáticos Pirelli P7 eran más anchos y su V6 de 2 litros aumentó a 205 CV gracias al intercambiador aire/aire, un aumento significativo de la potencia. La versión ES (for Export) se ofreció en 1984, todavía con un 2.5 pero con sólo 196 CV porque estaba catalizada para el mercado estadounidense. La segunda serie del S Biturbo se introdujo en 1985, con algunas actualizaciones menores, y pasó a denominarse Biturbo S II. Un ligero aumento de la potencia (+5 CV) mejoró las cifras de aceleración, mientras que el depósito de combustible más grande (80 litros) permitió una mayor autonomía.

El Biturbo i incorpora inyección de combustible Weber-Marelli, que mejora las emisiones, el rendimiento y el placer de conducción en comparación con la versión Weber Biturbo de doble carburador. La inyección multipunto secuencial y el encendido se controlaban electrónicamente, y el motor funcionaba con sobrealimentación constante. Presentado en otoño de 1986, se diferenciaba de la versión con carburador por sus llantas y el salpicadero ovalado con el famoso reloj en la parte superior de la consola central. Se fabricó hasta julio de 1990, cuando se vendieron un total de 683 unidades.

Cuando Maserati introdujo la inyección Weber-Marelli en el Biturbo en 1986, el más potente Biturbo S recibió el mismo tratamiento, y fue presentado al final de la tradicional conferencia de prensa anual del 14 de diciembre. Apodado Si Biturbo, la versión de 2 litros para el mercado italiano ofrecía 220 CV, mientras que la versión catalítica de exportación tenía 188 CV, a pesar de su mayor cilindrada de 2,5 litros. Los dos intercoolers se montan ahora en la parte delantera del motor. Los colores disponibles en el catálogo eran rojo, bronce o negro, con la parte inferior de la carrocería gris y un discreto alerón en la parte trasera. El interior presentaba una configuración de asientos revisada con tapicería de cuero. La dirección asistida era opcional.

Aunque el arcaico Quattroporte mk3 seguirá en catálogo unos años más, y entonces sólo en determinados mercados, al Biturbo le falta un extra de clase si quiere ascender a la gama más alta. No sólo en términos de cilindrada, sino también de tamaño. Los coupés Mercedes SEC (W126), BMW Serie 6, de Tomaso Longchamp y Maserati Kyalami no están en la misma liga que el Biturbo. Con el 228 coupé, de Tomaso intentará llenar un hueco en el catálogo de Maserati con un atractivo mosaico técnico y estilístico. El 228 es una especie de anti-Karif, porque mientras éste se basaba en la corta distancia entre ejes del Spyder, el 228 coupé, que pretendía ser lujoso y lujoso, se basaba en la berlina. La superficie era más suave, pero las líneas, diseñadas por Pierangelo Andreani, seguían siendo muy parecidas a las de su hermana menor. El 228 pretendía ser el heredero del Kyalami o del 3500 GT. El interior era bastante lujoso, con cuero y madera. El motor de 2,8 litros rendía 250 CV, reducidos a 225 CV en la versión con catalizador, pero con un par excelente.