Nachdem der Ferrari F40 den Ball eröffnet hatte, begann der Markt für Supersportwagen zu brodeln. Alle Hersteller von Sportwagen müssen einen Supersportwagen in ihrem Katalog anbieten. Jaguar versuchte mit Mühe und Not, seinen XJ220 auf den Markt zu bringen, Buggati versuchte eine Wiedergeburt mit dem leistungsstarken EB110, Lamborghini enthüllte seinen Diablo … Der Ferrari F40 hatte (und hat immer noch) den besonderen Beigeschmack, das letzte Supercar zu sein, das unter der Leitung von Enzo Ferrari selbst zu seinen Lebzeiten entwickelt wurde. Das soll natürlich nicht die Qualität der späteren Modelle schmälern, aber die Autorenschaft von Enzo Ferrari selbst verleiht dem Ganzen einen magischen Touch. Der Ferrari F50, der unter dem Codenamen F130 bekannt ist, basiert auf der technischen Basis des Ferrari 330 SP, der 1994 in der IMSA lief. So werden der Motor und das Chassis aus Verbundwerkstoffen direkt aus dem Renn-Ferrari stammen.

Der F40, der die 40-jährige Leidenschaft der von Enzo Ferrari gegründeten Marke feiert, ist die bislang ultimative Umsetzung des Konzepts eines straßenzugelassenen Sportwagens. Er ist leicht, leistungsstark und wurde wie ein echter Rennwagen konzipiert. Als Königin des Asphalts hat er natürlich nur den Ehrgeiz, der beste Sportwagen der Welt zu sein. Ein Jahr nach der offiziellen Vorstellung des F40 verabschiedete sich Enzo Ferrari für immer von seinem menschlichen und industriellen Abenteuer. Es folgte ein Sturm der Entrüstung, wie ihn die Automobilwelt noch nie erlebt hatte. Alle Ferraris wurden von Sammlern, aber auch von Spekulanten, die das Ende des Jahres 1988 als das Ereignis ansahen, das die Welt der Supersportwagen auf den Kopf stellen würde, zu Goldpreisen verkauft. Zu den begehrtesten Autos gehörte der F40, nicht zuletzt, weil er das letzte Meisterwerk war, das die Handschrift des Meisters trug. Einige F40 wurden sogar für das Fünffache des gezahlten Preises verkauft, noch bevor sie ausgeliefert wurden. Aufgrund der großen Nachfrage, vor allem auf dem amerikanischen Markt, erhöhte Ferrari die Produktion des F40 von den geplanten 400 Exemplaren auf über 1000 Autos.

1984 kam der 288, der zweite „GTO“ seines Namens, auf den Markt. Es handelt sich um die Straßenversion des 288 „Gran Turismo Omologata“, dessen Produktion die Zulassung für die Gruppe B der Rallyes ermöglichen sollte. Und entgegen allen Erwartungen waren alle Modelle lange vor dem Produktionsbeginn im Juli 1984 ausverkauft! Von der Gesamtzahl wurden nur 20 Exemplare nach Frankreich an den Importeur Charles Pozzi ausgeliefert. Die Produktion wurde auf 72 Modelle ausgeweitet, um die internationale Nachfrage nach der Schönheit teilweise zu befriedigen. Die beeindruckenden Rundenzeiten des 288 GTO bewiesen einmal mehr die Effizienz des Turboladers und zeigten vor allem, dass die Firma aus Cavalino diese Technologie beherrschte.

Der Ferrari F512 M (M für Modificata) ist der Abschluss des 12-Zylinder-Flachmotor-Epos, das erstmals 1971 auf der Turiner Motor Show im 365 GT4BB vorgestellt wurde, dann in den 512 BB und schließlich in den charismatischen Testarossa überging. Der Testarossa war einer der leistungsstärksten Supersportwagen der damaligen Zeit. Die Architektur, die auch in den Ferrari-Formel-1-Boliden verwendet wurde, machte den Testarossa zu einem der leistungsstärksten Supersportwagen seiner Zeit. Doch mit einer immer aggressiveren Konkurrenz (Bugatti EB110, Lamborghini Diablo, Jaguar XJ220 usw.) markierten die frühen 90er Jahre den Höhepunkt des Genres und den Niedergang dieses heiligen Monsters. Der F512M, der zum Abschied in einer Auflage von nur 500 Exemplaren produziert wurde, war leichter, leistungsstärker und ausgereifter und sollte die letzte Evolution dieses Modells bleiben.

Als Symbol einer Epoche und einer Generation war der Ferrari Testarossa ein wohlgeborenes Auto, das für viele kaum noch zu verbessern war. Doch das Talent der Motorenhersteller in Maranello und die genialen Zeichnungen des Pininfarina-Stilzentrums verhalfen ihm zu einem neuen Leben unter dem Namen Ferrari 512 TR… Die Ziele des Projekts waren einfach: bessere Leistung und Straßenlage sowie die Erfüllung der strengsten Abgas- und Sicherheitsnormen. Trotz vieler gemeinsamer Elemente mit dem Testarossa, insbesondere der Karosserie, ist der Ferrari 512 TR fast wie ein neues Auto zu betrachten. Restylings“ sind in Maranello so selten und tiefgreifend, dass sie übrigens fast immer eine Änderung des Taufnamens rechtfertigen, der ziemlich subtil die berühmte Zahl 512 und TR für Testa Rossa natürlich aufgreift.

Niedrig, breit, der Testarossa trägt die Handschrift von Pinifarina, der seit 1952 fast ausschließlich für die Marke designt. Der Mann muss sein Talent nicht mehr unter Beweis stellen, aber wieder einmal entlockt er seinem magischen Bleistiftstrich eine ebenso aggressive wie schlanke und fließende Linie. Ein Geniestreich, der die beeindruckenden Proportionen des Ferrari Testarossa (2 m breit!) optisch vergessen lässt. Sein breites Heck wird von durchbrochenen und über die gesamte Länge profilierten Seitenwänden herangeführt, die dem Profil eine unglaubliche Dynamik verleihen. Die aerodynamischen Rillen inspirierten viele Designer zu Karosseriekits, die jedoch oft weniger anmutig waren… Getreu dem Konzept, dass die Funktion das Organ schafft, ermöglicht es Pininfarina, die beiden seitlichen Kühler des großen 12-Zylinder-Boxermotors, der in Längsrichtung in der hinteren Mitte angeordnet ist, mit Frischluft zu versorgen.

Der 250 GTO kam 1962 auf den Markt und gehört zu der langen Reihe der Ferrari 250 aus der Ära des „Commendatore“ Enzo Ferrari. Der 250 GTO wurde für den Renneinsatz bei Grand-Tourisme-Wettbewerben konzipiert und leitet sich vom 250 GT SWB ab. Mechanisch vertraut man auf den singenden 3,0-Liter-V12, der vom 250 Testa Rossa übernommen wurde (das „250“ im Namen kommt vom Hubraum der einzelnen Fässer). Der 303 PS starke Motor beschleunigt die 900 Kilogramm schwere Handarbeit auf über 250 km/h, was Anfang der 60er Jahre einen Rekord in der GT-Klasse darstellte. Vor allem aber ist der Gran Turismo Omologato, von dem nur 39 Exemplare hergestellt wurden, ein äußerst seltenes Juwel … und extrem teuer.

Auch der italienische Markt durchläuft seine Entwicklung. Das Auto heißt jetzt zwar nur noch GTB und GTS Turbo, aber die italienischen Techniker setzen jetzt auf einen japanischen IHI-Turbo. Nicht weniger als 254 PS bei 6.500 U/min sowie 33,5 mkg Drehmoment bei 4.100 U/min sind verfügbar, was ein höheres und niedrigeres Drehmoment als bei einem 328 GTS bedeutet!

Auch der italienische Markt durchläuft seine Entwicklung. Der Wagen heißt jetzt zwar nur noch GTB und GTS Turbo, aber die italienischen Techniker setzen jetzt auf einen japanischen IHI-Turbo. Nicht weniger als 254 PS bei 6.500 U/min sowie 33,5 mkg Drehmoment bei 4.100 U/min sind verfügbar, was ein höheres und niedrigeres Drehmoment als bei einem 328 GTB bedeutet!