Auf dem italienischen Markt wurde durch eine kleine steuerliche Feinheit die Mehrwertsteuer für Fahrzeuge mit weniger als 2 Litern Hubraum auf 18 % gesenkt. Jeder größere Hubraum wurde sehr hoch besteuert. Bereits mit dem Dino 208 GT4 hatte Ferrari einen 2-Liter-Atmo in seinen Katalog aufgenommen, der damals nur noch 170 PS bei 7.700 U/min leistete. Diese Formel war mit 839 verkauften Exemplaren recht erfolgreich, und Ferrari setzte das Experiment ab 1980 zunächst unverändert fort und brachte einen 208 GTB und GTS auf den Markt, bei denen der Zweiliter-V8 weiterhin 155 PS bei 6.800 U/min leistete.

Neben dem Motor werden einige Änderungen vorgenommen, um den 308 in einigen Details zu verbessern. Die Schaltung und die Kupplung wurden geändert, um die Bedienung zu vereinfachen, während die Trockensumpf- und Öltankanlage diskret aus dem europäischen GTB entfernt wurde, der der letzte 308 war, der dieses System beibehielt. Dafür haben alle 308er jetzt vier Auspuffendrohre. Die Innenausstattung wird leicht überarbeitet, mit einem neuen Lenkrad von Enrico Nardi, einem neuen Design der Polsterung und der Fußmatten sowie einer anderen Mittelkonsole.

Bisher wurde der Ferrari-V8 von vier Weber 40 DCNF-Doppelbodenvergasern angetrieben. Doch die immer strengeren Abgasnormen in den USA, dem größten Markt für Ferrari, zwangen Ferrari dazu, die gesamte Produktpalette zu ändern. Im selben Jahr wie der Mondial wurde auch der V8-Motor der 308-Reihe mit einer indirekten Bosch K-Jetronic-Einspritzung und einer vollelektronischen Marelli Digiplex-Zündung ausgestattet. Während die Umwelt davon profitiert, sinkt die Leistung. Die ästhetischen Qualitäten und die Straßenqualität des 308 leiden nicht darunter, wohl aber die Leistung auf allen Ebenen (Höchstgeschwindigkeit, Beschleunigung, Durchzug…).

Wie kann man vier Sitze, einen Heckmittelmotor und eine schmeichelhafte, suggestive Ästhetik in der Tradition der Ferrari-Mittelmotor-Berlinetten unterbringen? Das war die Frage, die Pininfarina gestellt wurde. Obwohl es eine heikle Aufgabe war, meisterte der italienische Karosseriebauer sie mit Bravour. Sicherlich wird der Ferrari Mondial 8 nie der am meisten verehrte Ferrari in der Geschichte der Marke sein. Aber einerseits werden die viersitzigen Ferraris im Vergleich zu den strengen zweisitzigen GTs und Berlinetten imagemäßig immer zurückstehen.

Ab 1977 wurde für alle 308-Karosserien Stahl mit Aluminium-Flügeln verwendet. Im September wird auf der IAA in Frankfurt die offene Version 308 GTS vorgestellt, die die Lücke füllt, die drei Jahre zuvor durch das Auslaufen des 246 GTS entstanden war. Pininfarina hat übrigens das gleiche Prinzip des abnehmbaren Daches übernommen, das hinter den Sitzen verstaut wird. Der einzige Unterschied zu den GTBs ist, dass die Seitenfenster von Metallflügeln abgelöst wurden, die aber immer noch eine seitliche Sicht ermöglichen. Der Verzicht auf Polyesterschalen ist bei den neuen GTS sicherlich gerechtfertigt, da die Steifigkeit nicht mehr ausgereicht hätte. Eine Vereinheitlichung der Schalen erschien den Männern in Maranello sicherlich logischer.

Die neue Ferrari-Limousine mit dem Namen 308 („30“ für 3,0 Liter Hubraum und „8“ für 8 Zylinder) wird 1975 in Paris ins Rampenlicht gerückt. Dieser neue Ferrari hatte eine Polyesterhülle, mit Ausnahme der Motorhaube, die aus Aluminium bestand. Warum Polyester bei Ferrari? Zum einen war die erreichte Qualität mittlerweile makellos, zum anderen, und das ist der Hauptgrund, waren die Entwicklungszeiten angesichts der Dringlichkeit so kurz, dass eine Polyesterschale schneller zu verarbeiten war. Und ganz nebenbei wurde auch das Gesamtgewicht des Autos verringert. Die Rümpfe wurden von der Carrozzeria Scaglietti in Modena gefertigt, die Ferrari gehörte.

Aus steuerlichen Gründen in Italien wurde im selben Jahr in Turin eine weniger leistungsstarke Version des 308 GT4 vorgestellt: der Dino 208 GT4. Er wird ab 1975 ausschließlich auf dem italienischen Markt vermarktet. Der Hubraum stieg auf 1991 cm3 (Tipo F106 C Motor mit 66,8 mm Bohrung) und mit der Verwendung kleinerer Vergaser (Weber 34 DCNF) fiel die Leistung auf 170 PS. Es handelt sich um den kleinsten V8, der je in Serie gebaut wurde, aber die Leistung ist aufgrund der geringeren Leistung deutlich zurückgegangen. Äußerlich wurden die vier Auspuffrohre durch ein einziges ersetzt, was der einzige sichtbare Unterschied ist.

Anfang der 70er Jahre litt der Verkauf von V12-Modellen stark unter der Ölkrise und den ersten Geschwindigkeitsbegrenzungen. Ferrari wurde sich bewusst, dass sie ihr Angebot erweitern mussten, um nicht unterzugehen. So wurde beschlossen, eine kleine 2+2-Limousine mit V8-Motor zu produzieren, die mit dem Porsche 911, dem Lamborghini Urraco und dem Maserati Merak konkurrieren sollte. Der GT4, der unter dem Markennamen Dino vermarktet wurde, durchlief mehrere Etappen in seinem Leben. Schließlich wurde er 1976 in die Ferrari-Modellpalette aufgenommen und mit dem berühmten sich aufbäumenden Pferd versehen, was gleichzeitig das Ende der Marke Dino bedeutete.

Trotz seiner Bezeichnung GT ist der Dino 246 von Ferrari in seiner Konstruktion und seinem Fahrverhalten einem echten Rennwagen aus den 60er und 70er Jahren sehr ähnlich. Das bedeutet, dass Sie bei langen Fahrten einen Hörsturz, Rückenschmerzen und bei heißem Wetter Schweißausbrüche bekommen werden! Auf den ersten Blick ist der Dino jedoch nicht wegen dieser Charaktereigenschaften so erfolgreich wie nie zuvor in der Geschichte von Ferrari. Neben einem recht günstigen Preis bietet der Dino ein ausgewogenes, neutrales und agiles Fahrverhalten, das durch die zentral eingebaute Mechanik ermöglicht wird. Es ist diese unnachahmliche Rennatmosphäre, die zusammen mit dem fantastischen Klang und dem lebhaften Charakter des V6 die Schwächen ausgleicht, die allen Besitzern des Wagens bekannt sind.