Unter seiner Haube: der ultrazuverlässige V8 von Maserati. Der Kyalami war eine Art Übergangsmodell, zu einer Zeit, als das neue Management die zukünftigen Programme plante. Und selbst unter diesen Bedingungen wurde der Flitzer dem Emblem mit dem Dreizack gerecht. Der Kyalami, der 1976 auf dem Genfer Autosalon vorgestellt wurde, setzte die Philosophie des viersitzigen Coupés mit drei Volumen fort, die vier Jahre zuvor mit dem letzten Mexico unterbrochen worden war. Sein Name feierte die Rennstrecke in Südafrika, auf der Pedro Rodriguez 1967 auf einem Cooper-Maserati T81 den Großen Preis der Formel 1 gewonnen hatte. Der Kyalami war Pietro Fruas letzter Entwurf für Maserati und die Krönung einer erfolgreichen Zusammenarbeit, die 25 Jahre zuvor begonnen hatte. Der 4,2-Liter-V8 verfügte über 265 PS (später wurde die Leistung auf 253 PS gesenkt und ein neuer Auspuff installiert) und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 235 km/h. Die hintere Einzelradaufhängung mit Hilfsrahmen wurde vom Khamsin übernommen. Die Scheibenbremsen waren vom Typ „in-board“ (in der Radnabe montiert).

Obwohl Maserati mit dem Merak V6 bereits einen günstigeren Gegenvorschlag zum Bora hatte, glaubte der neue Firmenchef Alejandro De Tomaso, dass eine kleinere Version die Verkaufszahlen ankurbeln könnte. Insbesondere hatte der italienische Staat eine Mehrwertsteuer von 39 % auf Autos mit einem Hubraum von mehr als 2 Litern eingeführt. In diesem Zusammenhang erschien der Merak 2000 GT. Die gleiche Strategie sollte später zur Biturbo-Reihe führen. Die teuren hydraulischen Bremsen wurden ab 1980 bei allen Meraks abgeschafft. Äußerlich behielt der 2000 GT den schwarzen Kühlergrill des SS zwischen den Scheinwerfern bei und hatte zusätzlich einen breiten schwarzen Streifen unter der Gürtellinie. Die Auswahl bestand aus zwei Farben: Hellblau-Metallic und Gold. Insgesamt gab es drei Variationen des Merak-Modells und die Baureihe überdauerte 12 Jahre; 1.830 Autos wurden verkauft, davon 200 in der 2-Liter-Version, ausschließlich auf dem italienischen Markt.

Die Änderungen bestanden aus größeren Vergasern, einem höheren Verdichtungsverhältnis und einem Gewichtsverlust von 50 kg. Vorne wurde der Wagen durch einen Kühlergrill zwischen den Klappscheinwerfern individueller gestaltet, während im Innenraum das Armaturenbrett den Citroën-Stil zugunsten eines Designs, das direkt vom Bora V8 stammte, aufgab. Einige kleine Änderungen am Fahrwerk verbesserten den Wagen, der nun problemlos über 240 km/h fahren konnte. Der SS war immer noch die stärkste Version des Merak, obwohl ein Prototyp (der für den amerikanischen Markt entworfen wurde) mit einem 3-Liter-Turbomotor getestet worden war. Das Projekt erreichte nie die Produktionsphase.

Der Merak teilte sich mit dem Bora den Motor und die Stilelemente, doch der große Unterschied lag unter der Haube: Der Merak wurde von einem 3-Liter-V6 angetrieben, dessen Ursprünge auf den Citroën SM-Maserati zurückgehen. Maserati, dessen hervorragender Ruf als Hersteller das Interesse von Citroën geweckt hatte, gab 1967 die Entwicklung des Typs C.114 2,7 Liter V6 in Auftrag und übernahm im Jahr darauf die Kontrolle über das Unternehmen. Der Motor war durch seine Kompaktheit bemerkenswert, was ein Fünfganggetriebe ermöglichte. Er eignete sich hervorragend für den Einbau in der Mitte des Merak und bot eine erschwinglichere Alternative zum Bora. Da der Merak 250 kg leichter als der Bora war, konnte er eine Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h erreichen. Sein Name bezieht sich nicht auf einen Wind, wie es damals üblich war, sondern auf einen Stern aus dem Sternbild Großer Bär. Das Styling wurde von der allgemeinen Form und den Proportionen des Bora abgeleitet, aber die Fastback-Form wurde vertikal direkt hinter den Sitzen und ‚über dem hinteren Kofferraumdeckel abgeschnitten, um eine durchgehende Silhouette zu erhalten. Dieser innovative visuelle Trick war wieder einmal die Arbeit von Giorgetto Giugiaro.

Der im Dezember 1986 auf den Markt gebrachte Quattroporte III ‚Royale‘ ist die ultimative High-End-Version dieses Behemoths aus der De Tomaso-Ära von Maserati. Er ist auch der letzte Maserati, der den klassischen V8-Motor aus dem 5000 GT kannte. Für diese Luxusversion hatte Maserati die Motorleistung auf 300 PS erhöht, wodurch der Royale trotz seiner 2 Tonnen Gewicht 230 km/h erreichte. Von außen gab es kaum Veränderungen im Vergleich zum Quattroporte III. Dazu gehören leicht abgerundete Kanten, um die Linie weicher zu machen, eine neue Auspuffanlage, spezielle Zierleisten, neue Farben und ein Royale-Logo auf dem Kofferraumdeckel. Die ohnehin schon extravagante Innenausstattung (die auch die Biturbo-Generation inspirierte) wurde mit verschiedenen Farben wie Elfenbein, Schwarz und Creme noch weiter aufgewertet. Die hinteren Türen wurden mit Klapptischen ausgestattet. Auch das Armaturenbrett wurde leicht verändert und mit der berühmten Maserati-Uhr versehen. Zu den bemerkenswertesten Änderungen gehören ein elektrisches Schiebedach und ein Sensitrok-Differenzial.

Der meistverkaufte klassische GT von Maserati: In 14 Jahren wurden 2.141 Exemplare hergestellt. Wegen seiner extrem luxuriösen Innenausstattung wurde er auch als „italienischer Rolls-Royce“ bezeichnet. Er wurde von Italdesign entworfen und von Innocenti in Mailand gebaut. Er kam im November 1976 mit dem Namen „4porte“, einem 4,2-Liter-V8-Motor mit 255 (später 246) PS und einem 5-Gang-Schaltgetriebe auf den Markt. Im Jahr 1981 war er ausschließlich mit einem 4,9-Liter-V8-Motor mit 270/282 PS und einem 3-Gang-Automatikgetriebe erhältlich.

Die zweite Version des Quattroporte wird 1973 vorgestellt und ist das letzte Maserati Automobil aus der turbulenten Zeit, die nach dem Citroën-Management zurückbleibt. Das Projekt trägt die Fabrikcodenummer 123″. Das Design des Wagens trägt die Handschrift des berühmten Karosseriebauers Bertone, wurde aber von einem gewissen Marcello Gandini entworfen. Der Wagen sollte mit einem 3-Liter-Maserati-V6-Motor ausgestattet werden, demselben Motor, der auch im Maserati Merak… und im Citroën SM zum Einsatz kommen sollte. Es wird ihm schwer fallen, dem Auto den sportlichen Charakter zu verleihen, den die üblichen Kunden der Marke erwarten. Außerdem hatte das Modell einen Frontantrieb, war sehr groß, aber nicht so erfolgreich, wie es sein Design hätte erwarten lassen; es fiel in die Zeit der Ölkrise, und ein echter Marken-GT kann kein Frontantrieb sein. Der Wagen erhielt auch die hydraulischen Federungen des SM sowie weitere bescheidenere Attribute im Innenraum. Der Maserati Quattroporte der zweiten Serie wurde zwischen 1974 und 1975 nur 13 Mal gebaut, da Citroën die Marke in die Insolvenz geschickt hatte.

Im Laufe des Jahres 1966 bietet Masérati den Quattroporte mit einem neuen 4,9-Liter-Motor mit 290 PS an. Neben der Mechanik wurde auch die Frontpartie überarbeitet, die man an den Frontscheinwerfern erkennen kann: zwei Paar Doppelscheinwerfer anstelle der einfachen rechteckigen Scheinwerfer der ersten Serie. Zu den Besitzern eines Quattro Porte gehören Anthony Quinn, Stewart Granger, Marcello Mastroianni, Alberto Sordi und Rainier III. von Monaco; Peter Ustinov kaufte sogar zwei davon!

Die schnellste viertürige Limousine der 60er Jahre: Die Höchstgeschwindigkeit lag zwischen 210 und 230 km/h, je nach Motor, Getriebe und Fahrstil. Der Designer Pietro Frua ließ sich von dem 5000 GT inspirieren, der zwei Jahre zuvor für den Aga Khan gebaut worden war. Die Karosserie wurde von Officine Vignale hergestellt (insgesamt 772). Das Auto hatte ein neu entwickeltes Fahrgestell mit einem vorderen Hilfsrahmen. Zunächst war das Auto mit einer DeDion-ähnlichen Hinterradaufhängung ausgestattet, die jedoch ab 1966 durch eine Starrachse ersetzt wurde. Der Motor war ein neu entwickelter V8-Motor mit 4,2 Litern Hubraum und 260 PS (ab 1966 war das Auto mit einem 4,7-Liter-Motor und 290 PS erhältlich), der von vier Saugvergasern gespeist wurde; die Zündung war einfach, das Getriebe war ein 5-Gang-Schaltgetriebe oder eine 3-Gang-Automatik.

Er fuhr mit einer Höchstgeschwindigkeit von 273 km/h. 564 Boras wurden in acht Jahren zusammengebaut, etwa die Hälfte davon in der 4,9-Liter-Version. Zu den ersten Kunden des Boras zählten Maseratis treuer Anhänger Karim Aga Khan sowie der Filmproduzent Carlo Ponti, der Ehemann von Sophia Loren. Der französische Importeur Thepenier hatte den Auftrag erteilt, ein Rennmodell des Bora zu bauen, das in der Kategorie 4 fahren sollte. 1973 wurde es entwickelt und hatte eine Leistung von 430 PS! Damals konnte Maserati jedoch nicht die geforderte Produktionsmenge von 500 Fahrzeugen erreichen, um die Zulassung zu erhalten. Die Ölkrise und die neuen Steuerbeschränkungen, die von der italienischen Regierung eingeführt wurden, hatten den Markt für solche leistungsstarken Fahrzeuge erheblich geschwächt.