FERRARI

Die Geschichte des 330 GTC ist ziemlich komplex, oder zumindest nicht die einfachste, die man verstehen kann! 1965 überlegte man bei Ferrari, wie man ein Auto zwischen dem 330GT 2+2 und dem 275 GTB anbieten könnte. Die Entscheidungsträger des Unternehmens mit dem sich aufbäumenden Pferd beschlossen in Zusammenarbeit mit Pininfarina, den 275 GTS (der auf dem amerikanischen Markt erhältlich war) zu übernehmen und eine Version mit Kapsel für die Kunden auf dem alten Kontinent zu entwickeln. So entstand der 330 GTC, dessen Linienführung an seinen Vorgänger, den Ferrari 250 GT 2+2, erinnerte, dessen Linie 1960 mit dem 250 GT 2+2, dem ersten viersitzigen GT seiner Art, eröffnet worden war.

Der unbekannte Ferrari 330 GTS ist ein außergewöhnliches Auto, das einfache und raffinierte Freuden mit der ganzen Magie eines echten Ferrari zu verbinden weiß. Typisch für einen echten Gran Turismo bietet er einen großzügigen und komfortablen Innenraum, der zu langen, leicht sportlichen Fahrten einlädt. Die von Pininfarina entworfenen Linien verwöhnen nicht nur die Augen, sondern auch die Ohren mit einer schönen Symphonie. Die eines V12-Motors mit einer beeindruckenden Leistung von 300 PS. Auch wenn er nicht auf reine Leistung ausgelegt ist, kann er mit einem rockigen und freizügigen Sound 240 km/h erreichen.

Der von der Carrozzeria Scaglietti hergestellte 275 GTB war Pininfarinas letzte Kreation, die von Pinin selbst beaufsichtigt wurde. Obwohl er zu seiner Zeit etwas streng wirkte, ließen sein klassischer Stil, seine strenge Eleganz und seine dynamische „Reaktion“ die Kritiker schnell verstummen, zumal er mit wenig Vorbereitung erfolgreich an Rennen teilnehmen konnte. Um konkurrenzfähiger zu werden, brachte Ferrari im Frühjahr 1966 den 275 GTB/C mit einer Aluminiumkarosserie auf den Markt, die ebenfalls von Scaglietti hergestellt wurde. Der Wagen wurde jedoch nie offiziell eingesetzt und lief in der Prototipo-Klasse, wie das „P“ auf der Karosserie zeigt.

Der 275 GTB/4 wurde 1966 auf dem Pariser Salon vorgestellt und hatte, wie sein Name schon sagt, eine Ventilsteuerung mit vier obenliegenden Nockenwellen. Er war der erste Ferrari für die Straße, der so ausgestattet war. Obwohl er die gleichen Abmessungen hatte, unterschied sich der V12-Motor in vielerlei Hinsicht vom Einwellenmotor durch die Zylinderbank (u. a. durch das Vorhandensein einer trockenen Kurbelwelle). Er ist mit sechs Weber-Doppelkörpervergasern ausgestattet und leistet 300 PS bei 8000 Umdrehungen pro Minute. Im Vergleich zur vorherigen GTB-Evolution ist der GTB/4 äußerlich an der zentralen Ausbuchtung auf der Motorhaube zu erkennen. Seine Karriere war kurz, da der amerikanische Markt aufgrund von Abgasnormen geschlossen wurde.

Der Ferrari 365, dessen Name sich auf den Hubraum bezieht, war der Nachfolger des 330, genauer gesagt, des 330. Der 365 wurde im Oktober 1967 auf dem Pariser Autosalon vorgestellt, aber erst im Jahr darauf wurde das viersitzige Coupé erstmals ausgeliefert. Ästhetisch hielt sich Pininfarina an den typischen Stil der 60er Jahre und ließ sich vom 500 Superfast sowie von seiner eigenen Arbeit am 330 GTC inspirieren, der speziell für die Prinzessin von Rethy gebaut wurde. Was die Länge angeht, ist dieser 2+2-Sitzer ein echter Hingucker. Sowohl die riesige, ausladende Motorhaube als auch der riesige Kofferraum, in dem die Sachen der vier Insassen Platz finden. Die Tradition der langen Auspuffrohre wird fortgesetzt, und während die Front fast wie beim Superfast aussieht (Scheinwerfer, Stoßstangen, Grill), ist das Heck trotz der drei runden Scheinwerfer eher typisch für den neuen 365.

Als der 275 GTB auf den Markt kam, bat Luigi Chinetti, der Ferrari-Importeur in den USA, Enzo Ferrari darum, einen Spider zu produzieren, der sportlicher als der 275 GTS war, die von Pinin Farina zusammengebaute Cabriolet-Version der Limousine, die auf den 250 GT folgte. Doch der Italo-Amerikaner wurde vom Commendatore abgewiesen. Daraufhin wandte er sich an Sergio Scaglietti, den berühmten Karosseriebauer in Maranello, der für die Ferrari-Rennwagen zuständig war, und bat ihn, eine Reihe von Spiders zu bauen, die für ihn reserviert sein sollten. Scaglietti baute 1967 zehn Autos um. Als inoffizielle Produktion wurde diese Serie nie in den Katalog der Marke aufgenommen. Obwohl der NART-Spider von Maranello nicht offiziell anerkannt wurde, gilt er dennoch als einer der attraktivsten Ferraris der 1960er Jahre.

Die Handelsmarke „Dino“ wurde 1964 eingeführt, um einerseits den verstorbenen Sohn zu ehren und andererseits ein erschwingliches Einstiegsmodell für Ferrari zu legitimieren, ohne den Namen und den Ruf der Ferraris zu schädigen. Die von Pinifarina-Designer Aldo Brovarone entworfene Aluminiumkarosserie wurde von Scaglietti gefertigt und auf einem Rohrrahmen befestigt, der Enzo Ferrari so sehr am Herzen lag. Der Dino 206 GT hat ein attraktives Design und ein sehr aerodynamisches Profil. Der einzige Unterschied zum Dino 206 GT-Prototyp, der 1967 in Turin ausgestellt wurde, besteht darin, dass die Scheinwerfer keine Blasen haben. Der Dino ist relativ leicht, die Ferrari-Fabrik (die immer sehr optistisch ist) behauptet, dass er 900 kg Leergewicht auf die Wippe bringt. In Wirklichkeit überschritt der Wagen leicht die Tonne, behielt aber ein interessantes Leistungsgewicht bei. Der Dino wird als Billigmodell angeboten (für einen Ferrari, versteht sich…) und kostet weniger als 15.000 €. Der Nachteil, der an einigen Stellen sichtbar ist, ist die Verwendung zahlreicher Fiat-Komponenten im Cockpit des Dino.

Nach einer demütigenden Niederlage gegen Ford bei den 24 Stunden von Le Mans im Juni 1966 führte der Commendatore sein Team im Februar 1967 zu einem siegreichen Dreifachsieg bei den 24 Stunden von Daytona. Puh! Das Wappen war geehrt. Es dauerte nicht lange, bis dieses epische Duell mit dem neuen 365 GTB/4, der von der Öffentlichkeit in Erinnerung an den Dreifachsieg schnell „Daytona“ genannt wurde, indirekt auf die GT-Serienwagen übertragen wurde. Dieser Name wurde jedoch nie offiziell, da der Commendatore sich weigerte, ihn zu verwenden. Der Daytona, ein klassisches Modell, das bei seinem Erscheinen angesichts des innovativeren Lamborghini Miura fast schon kritisch beäugt wurde, entwickelte sich im Laufe der Zeit zu einem echten Klassiker der Marke. Mit seiner erhabenen Form, seinem unvergleichlichen V12-Motor und seiner auch nach vielen Jahren noch außergewöhnlichen Leistung stellt er den Archetyp des Langstrecken-GT dar und wird der letzte GT mit Frontmotor in der Modellpalette sein, bevor der 550 Maranello wieder auf den Markt kommt.

Der 365 GTC ist der Nachfolger des 330 GTC und zeichnet sich nicht durch revolutionäre Formen aus, da nur einige mechanische Änderungen vorgenommen wurden. Er war relativ unbeliebt (in zwei kurzen Produktionsjahren wurden nur 168 Stück verkauft) und wurde durch den Erfolg und die kühne Silhouette des Daytona in den Schatten gestellt. Der 365 GTC ist an den Kiemen auf der Motorhaube zu erkennen, die die Kiemen in den Kotflügeln ersetzen.

Ein Jahr nach der Veröffentlichung des Coupés 365 GTC im Jahr 1969 brachte Ferrari die Cabrio-Variante 365 GTS auf den Markt. Die 365 GTS, die die 330 GTS und GTC ersetzten, wurden auf dem Stahlrohrrahmen gebaut, der praktisch identisch mit dem des 330 GTC war. Und auch bei der Karosserie bleiben die Unterschiede minimal. Nur die Kotflügel verloren ihre Belüftungsöffnungen und die Motorhaube erhielt ihre Lüftungsgitter zurück. Der Motor wurde von drei Weber 40 DCZ/6-Vergasern gespeist. Das 365 GTS Cabriolet wurde nur ein Jahr lang produziert, erreichte aber nicht mehr als 20 Stück und wurde durch den Ferrari 365 GTS/4 Spider ersetzt.