FERRARI

Diese Version ist nur für den amerikanischen Markt bestimmt und zeichnet sich durch einen prominenteren Frontspoiler, einen sichtbaren Rückscheinwerfer (ohne Schutzgitter) sowie Kübelsitze aus…

Die Ferrari-Fabrik war sich des relativ spitzen Fahrverhaltens des 348 bewusst und warnte davor und überarbeitete die Berlinette Ende 1993. Die neuen Modelle wurden in 348 GTB und 348 GTS umbenannt. Die Änderungen betrafen die Befestigungspunkte der hinteren Dreiecksquerlenker und der Lenkstangen an den vorderen Nabenträgern. Die Gewichtsverteilung wurde ebenfalls optimiert, um beim GTS ein Verhältnis von 43-57 zugunsten der Vorderachse zu erreichen. Die Karosseriesteifigkeit wurde verbessert und Ferrari nutzt das Restyling, um eine hochwertigere Verarbeitung im Innenraum und eine Ausstattung anzubieten, die nun auch die Servolenkung umfasst.

Bei dieser Weiterentwicklung ist die Höchstdrehzahl gestiegen und die Fahrfreude hat durch die Leistungssteigerung einen Quantensprung gemacht: 320 PS. Gleichzeitig führte eine Gewichtsreduzierung um 50 kg zu einem gemessenen Leistungsgewicht von 4,5 kg/PS im Vergleich zu 5,1 beim 348 tb (das von Ferrari angegebene Gewicht war sehr optimistisch). Im Gegensatz zu den tb/ts können die Ferrari 348 GTB/GTS wirklich schnell gefahren werden, ohne sich der Gefahr auszusetzen, in großen, schnellen Kurven plötzlich gegenlenken zu müssen.

Die 348er-Baureihe wird bei ihrer Neugestaltung im Jahr 1993 auf ein vollwertiges Cabriolet umgestellt. Das erste Zeichen für die Kompaktheit des Autos ist, dass man sich hinter das Steuer des Wagens setzen muss, vor allem, wenn man zu den „Großen“ gehört. Der Innenraum ist größer als der des 328, die Sitze umschließen den Körper gut und das Lenkrad lässt sich in der Höhe verstellen, aber die Sitze haben nicht genug Rücklage. Die Pedale sind gut platziert und aufgrund des Radkastens in der Nähe der vorgezogenen Fahrgastzelle sehr kompakt. Bei der Verarbeitung schätzt man immer die großzügige Präsenz des hochwertigen Leders und die wenigen markenspezifischen Details wie den wunderschönen Alu-Grill des Getriebes.

Mit der Einstellung des 412 Ende 1989 war die Ferrari-Palette ohne ein viersitziges Coupé (2+2). Der 456, eine moderne Neuinterpretation des 365 GTC/4, von dem 1971 und 1972 nur 18 Exemplare hergestellt wurden, sollte zu den schönsten Errungenschaften der Marke gehören, wobei er seine Inspiration aus dem fantastischen 365 Daytona schöpfte. Der 456 GT war sofort ein Erfolg. Nie zuvor war es einem Ferrari gelungen, ein berlinettenähnliches Design, außergewöhnliche Leistung und einen Innenraum mit Platz für vier Personen zu kombinieren. Im Jahr 1996 wurde die Version mit Automatikgetriebe eingeführt, die den Namen GTA erhielt.

Die allgemeine Linie des Autos wurde nicht verändert. Pininfarina ging auf Nummer sicher und behielt das Aussehen des 348 bei, modernisierte ihn aber so weit, dass der Vergleich nicht zu seinen Ungunsten ausfiel. Die Frontpartie wurde neu gestaltet, um die Luftströme unter dem flachen Boden zu kanalisieren und den Abtrieb zu erhöhen (Venturi-Effekt), und mit seinem diskreten kleinen Heckspoiler, der in die Motorhaube integriert ist, vergisst der F355 nicht, aerodynamisch zu sein. Etwa 100 kg Gesamtabstützung bei Höchstgeschwindigkeit, ohne einen unansehnlichen Spoiler zu verwenden, ist eine tolle Leistung des Windkanals. Weitere Neuerungen sind die Abschaffung der Rückleuchten im Stil des Testarossa , die durch die klassischen vier runden Scheinwerfer ersetzt wurden, und die seitlichen Gitter wurden ebenfalls entfernt.

Der Ferrari F512 M (M für Modificata) ist der Abschluss des 12-Zylinder-Flachmotor-Epos, das erstmals 1971 auf der Turiner Motor Show im 365 GT4BB vorgestellt wurde, dann in den 512 BB und schließlich in den charismatischen Testarossa überging. Der Testarossa war einer der leistungsstärksten Supersportwagen der damaligen Zeit. Die Architektur, die auch in den Ferrari-Formel-1-Boliden verwendet wurde, machte den Testarossa zu einem der leistungsstärksten Supersportwagen seiner Zeit. Doch mit einer immer aggressiveren Konkurrenz (Bugatti EB110, Lamborghini Diablo, Jaguar XJ220 usw.) markierten die frühen 90er Jahre den Höhepunkt des Genres und den Niedergang dieses heiligen Monsters. Der F512M, der zum Abschied in einer Auflage von nur 500 Exemplaren produziert wurde, war leichter, leistungsstärker und ausgereifter und sollte die letzte Evolution dieses Modells bleiben.

Nachdem der Ferrari F40 den Ball eröffnet hatte, begann der Markt für Supersportwagen zu brodeln. Alle Hersteller von Sportwagen müssen einen Supersportwagen in ihrem Katalog anbieten. Jaguar versuchte mit Mühe und Not, seinen XJ220 auf den Markt zu bringen, Buggati versuchte eine Wiedergeburt mit dem leistungsstarken EB110, Lamborghini enthüllte seinen Diablo … Der Ferrari F40 hatte (und hat immer noch) den besonderen Beigeschmack, das letzte Supercar zu sein, das unter der Leitung von Enzo Ferrari selbst zu seinen Lebzeiten entwickelt wurde. Das soll natürlich nicht die Qualität der späteren Modelle schmälern, aber die Autorenschaft von Enzo Ferrari selbst verleiht dem Ganzen einen magischen Touch. Der Ferrari F50, der unter dem Codenamen F130 bekannt ist, basiert auf der technischen Basis des Ferrari 330 SP, der 1994 in der IMSA lief. So werden der Motor und das Chassis aus Verbundwerkstoffen direkt aus dem Renn-Ferrari stammen.

Diese letzte Version ist eine Weiterentwicklung des 348. Sie ist mehr auf den Rennsport ausgerichtet, hat Speedline-Felgen, zwei Rücksitze und viele Teile (wie die Stoßstangen) sind aus Kevlar oder Kohlefaser, um das Gewicht zu verringern. Diese Version wurde jedoch für den Straßenverkehr zugelassen…

Hinter dem Namen GTS verbirgt sich ganz einfach die Targa-Version, eine Art Kompromiss zwischen der geschlossenen Berlinetta und dem völlig freistehenden Spider. Für viele war dies aufgrund der Einschränkungen, die der Spider mit sich brachte, die ideale Version dieses Ferraris. Die wirkliche Neuheit kam 1997 mit dem F1-Getriebe und seinen Schaltwippen am Lenkrad. Dieses elektrohydraulische Getriebe stellte die Gewohnheiten der Fahrer auf den Kopf. Bei jedem Gangwechsel wird ein elektrischer Strom an einen Rechner übertragen, der die mechanischen Informationen direkt verwaltet. Über eine Hydraulikpumpe steuert er, indem er der Kupplung Öl zuführt, Kolben, die die Information des Gangwechsels an die Getriebesteuerung weitergeben.