Tras el final de la saga TestaRossa, de la que los 512 TR y M fueron los últimos descendientes, se esperaba que Ferrari diera un giro de 180 grados. Garantizar un sucesor digno de sus predecesores no era tarea fácil. Sin embargo, desde el momento de su presentación, el 550 Maranello conquistó a todos, incluso a los más recelosos de los incondicionales de la firma italiana. Aunque es muy ancho y luce una evocadora toma de aire en su capó de aluminio, este Ferrari no tiene intención de pasarse. Le apodan el «Squale», y si se mira más de cerca es fácil ver por qué. En primer lugar, por su majestuoso perfil, con un largo capó que parece no tener fin y unas tomas de aire situadas tras las ruedas delanteras que parecen branquias.

Salvo algunos casos muy aislados, un Ferrari ya tiene una línea muy sugerente que sugiere que pocos coches serán capaces de aguantar el tipo en carretera o en circuito. Pero cuando los magos de Maranello se fijaron en el 360 Modena y lo transformaron en una bestia de carreras, el resultado estuvo a la altura de las expectativas. La carrocería se rebajó aún más y se equipó con llantas más grandes, se añadieron tomas de aire adicionales y numerosos elementos se fabricaron en carbono. Los retrovisores exteriores y el faldón trasero que alberga los faros redondos son de este noble material, que ofrece la ventaja de una mayor rigidez y un peso más ligero. Se han añadido aletas transversales al difusor trasero para aumentar el desplazamiento en un 50%. Por una vez, el Cavallino Rampante en los flancos no ha sido añadido por su propietario y es de serie, lo que demuestra la vocación deportiva de este Challenge Stradale. Por último, llama la atención la franja blanca que recorre toda la carrocería con los tres colores de Italia en el centro.

Ya no existe la distinción entre GTB y GTS que había antes; ahora el Spider cumple el papel del Targa. Para ello, se ha revisado el sistema de descapotaje. ¡Adiós a las limitaciones de los anteriores Spider! La capota, disponible en cuatro colores, es eléctrica. Dos motores se encargan del descapotado automático, que no tarda más de 20 segundos en completarse. Ferrari incluso perpetúa la tradición del motor alojándolo tras una luneta transparente. ¡Qué delicia! El Spider 360 Modena sólo ha ganado 60 kg respecto al coupé del que deriva. Los refuerzos laterales adicionales y una barra montada delante del motor garantizan la rigidez.

El sustituto del Ferrari F355 se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1999 y salió a la venta inmediatamente después. El nombre 360 Modena se eligió en referencia a la cilindrada del motor y al lugar de nacimiento de Enzo Ferrari. También marca la alternancia con la denominación F para las berlinas, como demuestra la sucesión de F355, 360 Modena, F430 y 458 Italia. El diseño es obra del carrocero Pininfarina. Varios elementos se tomaron del F50, empezando por el abandono de las luces retráctiles. El 360 pasó 5.400 horas en el túnel de viento. También heredó la tecnología de la Fórmula 1, recibiendo un auténtico extractor de aire. La aparición de dos rejillas laterales en lugar de la parrilla delantera fue una característica muy controvertida.

Bautizar un coche con el nombre del creador de su marca es un reto comercial que no deja margen de error, ¡sobre todo cuando evoca el firmamento de la pasión automovilística! Aunque el Ferrari F50 era admirable, no logró imponerse al McLaren F1, considerado EL mejor superdeportivo del mundo desde su lanzamiento. En este sentido, el Enzo llega como para poner fin al pasado. Auténtica joya de la tecnología, símbolo de cuatro años consecutivos de victorias en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, el último coche de la Scuderia impone respeto, empezando por sus especificaciones técnicas. Al igual que el F50, el Ferrari Enzo está construido sobre un piso ultraligero y ultrarresistente de fibra de carbono y nido de abeja de aluminio, con todos los medios para lograr un equilibrio cercano al de un monoplaza de carreras. La suspensión trasera está anclada directamente al bloque V12 en posición central trasera.

Destinado al mercado estadounidense, el Fiorano es fácilmente identificable por su carrocería rebajada, resultado de una suspensión revisada basada en la del Competizione (variante de carreras). Claramente más deportiva, esta versión cuenta con pinzas de freno rojas. Los amortiguadores reprogramados electrónicamente del F355, las barras estabilizadoras más grandes y los muelles más rígidos lo acercan más a un coche de carreras. La Serie Fiorano también cuenta con un interior de fibra de carbono, un volante recubierto de Alcántara y una placa numerada en el salpicadero. En el exterior, el Fiorano incorpora una parrilla trasera negra.

355Llegado al mercado un año después que el F355 berlinetta y el GTS, el F355 Spider era la segunda versión más esperada, sobre todo entre los clientes estadounidenses. También es más pesado y menos rígido que las versiones coupé y targa, pero sus prestaciones siguen siendo excepcionales. Por primera vez en un Ferrari, la capota se accionaba eléctricamente. En 1996 se produjo la primera actualización de todas las versiones del F355. Se trataba de la gestión electrónica Bosch. Inicialmente disponible con Motronic 2.7, que gestionaba el V8 como dos 4 cilindros, con una ECU de inyección/encendido gestionando cada bancada de cilindros. Con la versión 5.2, una sola ECU maneja los 8 cilindros. Visualmente, la diferencia es fácil de apreciar ya que, como en nuestro modelo de pruebas equipado con Motronic 5.2, los colectores de admisión forman una Y.

Tras la denominación GTS se esconde simplemente la versión targa, una especie de compromiso entre la berlinetta cerrada y el Spider totalmente abierto. Para muchos, era la versión ideal de este Ferrari, dadas las limitaciones impuestas por el Spider. La verdadera innovación llegó en 1997, con la boiute F1 y sus levas montadas en el volante, una transmisión electrohidráulica que puso patas arriba los hábitos de los conductores. Cada vez que se cambiaba una marcha, se transmitía una corriente eléctrica a un ordenador, que gestionaba directamente la información mecánica. Una bomba hidráulica envía aceite al embrague para controlar los pistones que transmiten la información del cambio de marcha a la unidad de control de la caja de cambios.

Pininfarina ha jugado sobre seguro conservando el aspecto del 348, pero modernizándolo lo suficiente como para que la comparación no juegue en su contra. No hay riesgo en ese sentido: el F355 entierra a las berlinas que le precedieron, y existe el riesgo de que sus sucesores corran la misma suerte, dado el giro de los acontecimientos en Maranello… El frontal se ha rediseñado para canalizar el flujo de aire bajo el fondo plano para aumentar la carga aerodinámica del coche (efecto Venturi), y con su discreto alerón trasero integrado en el capó, el coche no se ha olvidado de ser aerodinámico. Con una carga aerodinámica total de unos 100 kg a velocidad máxima, y sin alerones antiestéticos, es toda una hazaña en el túnel de viento. Otras novedades son la supresión de los faros traseros estilo Testarossa, sustituidos por los clásicos cuatro faros redondos, y la eliminación de las rejillas laterales.

Esta última versión es una evolución del 348, y está más orientada a la competición, con llantas Speedline, dos asientos tipo bucket, y muchas piezas (como los parachoques) son de Kevlar o fibra de carbono para aligerar su peso. Pero esta versión fue homologada para su uso en carretera…