FERRARI

Un año después del lanzamiento del cupé 365 GTC en 1969, Ferrari lanzó el descapotable 365 GTS. El 365 GTS, que sustituyó a los 330 GTS y GTC, se construyó sobre el mismo chasis tubular de acero que el 330 GTC. Y las diferencias son mínimas en cuanto a la carrocería. Sólo las aletas perdieron sus rejillas de ventilación, y el capó se equipó con rejillas de ventilación. El motor estaba alimentado por 3 carburadores Weber 40 DCZ/6. El 365 GTS cabriolet se fabricó durante un año, pero nunca superó las 20 unidades y fue sustituido por el Ferrari 365 GTS/4 Spider.

Durante mucho tiempo, la proa del futuro 365 GTB/4 estuvo demasiado cerca del Ferrari 275 GTB. Tras varias pruebas, Pininfarina dio finalmente con una solución bastante novedosa, que iba a ser la única característica original del 365 GTB/4 ‘Daytona’ (temporal: las autoridades de homologación americanas se negaron a aceptar estos faros, obligando a Pininfarina a recurrir a una solución más convencional con faros retráctiles). El carrocero italiano alojará los faros bajo una ventana de metacrilato que formará una banda completa en todo el frontal. Otro cambio notable, siempre en el frontal, es el hecho de que la parrilla ya no es ovalada, sino integrada y discreta. Mientras que el 275 GTB conservaba sus curvas al estilo de los años sesenta, el Daytona ya era un poco más anguloso y redondeado.

Presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1971, el 365 GTC/4 seguía un concepto único en la gama Ferrari: no era ni el GT deportivo descendiente del Daytona, ni el 2+2 heredero del 365 GT 2+2. El diseño del 365 GTC/4, obra de Pininfarina, se inspiraba en el del Daytona, con líneas ligeramente más tensas típicas de los años 70, que anunciaban el cambio radical que llegaría con el 365 GT4 2+2. Los parachoques de plástico contrastaban con el uso habitual de acero cromado, y el motor V12 con 4 árboles de levas en cabeza derivaba directamente del Daytona, pero difería en que tenía un cárter húmedo y carburadores en el exterior de la V para permitir la instalación de un sistema de control de la contaminación que cumpliera las normas americanas. La caja de cambios estaba unida al motor. El 365 GTC/4 tenía dos pequeños asientos traseros, más grandes que los de las berlinas del Cavallino Rampante, pero más pequeños que los de los 4 plazas como el 365 GT 2+2. El nivel de equipamiento es alto para un Ferrari de los años 70: dirección asistida, aire acondicionado y nivelación hidráulica trasera de serie.

A pesar de su nombre GT, el Ferrari Dino 246 es muy similar en diseño y manejo a un auténtico coche de carreras de los años 60 y 70. Entiende que los viajes largos te dejarán sordo y con la espalda dolorida, ¡además de sudar mucho cuando hace calor! Pero no es gracias a estos rasgos por lo que el Dino ha disfrutado de un éxito sin precedentes en la historia de Ferrari. Además de su precio bastante competitivo, el Dino se maneja de forma equilibrada, neutra y ágil, gracias a su cadena cinemática montada en posición central. Es este inimitable ambiente de carreras, unido al fantástico sonido y al carácter vivo de su V6, lo que compensará las debilidades ya bien conocidas por todos sus propietarios.

El diseño sigue siendo distintivo y bastante único en la historia de Ferrari, lo que explica por qué no atrae a todo el mundo. La elegancia ha primado sobre la deportividad, cuyo rasgo distintivo son las cuatro salidas de escape, que sugieren que bajo ese largo capó italiano se esconde un monstruo. Sin duda, este Ferrari está pensado para los grandes espacios y los viajes largos, un auténtico GT. La carrocería tripartita y las líneas angulosas contrastan con las sensuales curvas del 365 GT 2+2 al que sustituye. Un diseño muy masculino. La parte delantera del coche incorpora faros escamoteables que pueden accionarse eléctricamente desde el puesto de conducción, y faros antiniebla. Todo el coche está generosamente acristalado, lo que proporciona un interior muy aireado, un detalle que resulta aún más evidente en la parte trasera gracias a la pequeña superficie ocupada por los cuartos de columna.

A principios de los años 70, las ventas de los modelos V12 se vieron duramente afectadas por la crisis del petróleo y los primeros límites de velocidad. Ferrari se dio cuenta de que tenía que cambiar su gama de productos si no quería desaparecer. Así que se decidió lanzar la producción de una pequeña berlinetta 2+2 con motor V8 para rivalizar con el Porsche 911, el Lamborghini Urraco y el Maserati Merak. Comercializado bajo el nombre de Dino, el GT4 pasó por varias etapas en su vida. Integrado finalmente en la gama Ferrari en 1976, y adornado con el prestigioso Cavallino Rampante, supuso al mismo tiempo la muerte de la marca Dino.

Cuando se presentó el Ferrari 365 GT4 BB en el Salón del Automóvil de Turín de 1971, los visitantes quedaron asombrados por las líneas puras del nuevo Ferrari y su posición central trasera. ¡Como un Ferrari de Fórmula 1! Maranello se apresuró a señalar que el nuevo motor bóxer de 12 cilindros (que daba nombre a este Ferrari) derivaba del utilizado en sus coches de carreras. Sin embargo, la afirmación de tal filiación es, cuando menos, atrevida, ya que el recién llegado tiene un… ¡cárter húmedo! Una elección bastante incongruente para un coche de este calibre y con un chasis de tan altas prestaciones.

Por razones fiscales italianas, ese mismo año se presentó en Turín una versión menos potente del 308 GT4: el Dino 208 GT4. Salió a la venta en 1975 sólo en el mercado italiano. La cilindrada se aumentó a 1991 cm3 (motor Tipo F106 C con 66,8 mm de diámetro) y con el uso de carburadores más pequeños (Weber 34 DCNF) la potencia bajó a 170 CV. Este fue el motor V8 más pequeño desarrollado en serie, pero el rendimiento dio un paso atrás para reflejar la caída de potencia. Exteriormente, los cuatro tubos de escape se han sustituido por uno solo, que es la única diferencia visible.

La nueva berlinetta de Ferrari, bautizada 308 («30» por 3,0 litros y «8» por 8 cilindros), saltó a la palestra en la entonces ineludible cita de París de 1975. Este nuevo Ferrari tenía una carrocería de poliéster, excepto el capó, que era de aluminio. ¿Por qué el poliéster en Ferrari? Por un lado, la calidad alcanzada se había vuelto irreprochable, y por otro, y esta es la razón principal, los plazos de diseño eran tan cortos dada la urgencia, que un casco de poliéster era más rápido de trabajar. Además, se reducía el peso total del coche. La Carrozzeria Scaglietti de Módena, controlada por Ferrari, se encargó de fabricar los cascos.

Sacrificado en el altar de la contaminación, o más bien del proteccionismo americano, el Ferrari 365 GT4 2+2 fue sustituido en 1976 por el 400 (GT para la caja de cambios manual o Automático para la caja de cambios automática). Como de costumbre, el nombre hace referencia a la cilindrada del motor, con el V12 4AC aumentando a 4.823 cc para 340 CV, todavía alimentado por seis carburadores Weber. Aparte de los nuevos faros, la principal novedad del 400 es su caja de cambios automática Hydramatic de 3 velocidades, diseñada por General Motors. Prueba de que este modelo estaba destinado principalmente a los Estados Unidos, ésta era la caja de cambios suministrada de serie. Como puede ver, ¡la caja de cambios manual era opcional en el 400 GT! La reputación del 400 se vio empañada para siempre por este hecho y explica por qué sólo se fabricaron 501 ejemplares…