FERRARI

Sacrificado en el altar de la contaminación, o más bien del proteccionismo americano, el Ferrari 365 GT4 2+2 fue sustituido en 1976 por el 400 (GT para la caja de cambios manual o Automático para la caja de cambios automática). Como de costumbre, el nombre hace referencia a la cilindrada del motor, con el V12 4AC aumentando a 4.823 cc para 340 CV, todavía alimentado por seis carburadores Weber. Aparte de los nuevos faros, la principal novedad del 400 es su caja de cambios automática Hydramatic de 3 velocidades, diseñada por General Motors. Prueba de que este modelo estaba destinado principalmente a los Estados Unidos, ésta era la caja de cambios suministrada de serie. Como puede ver, ¡la caja de cambios manual era opcional en el 400 GT! La reputación del 400 se vio empañada para siempre por este hecho y explica por qué sólo se fabricaron 501 ejemplares…

A partir de 1977, todas las carrocerías del 308 son de acero con puertas de aluminio. En septiembre, en el Salón del Automóvil de Frankfurt, se presenta el 308 GTS descapotable, que cubre el hueco dejado 3 años antes por la desaparición del 246 GTS. Pininfarina utilizó el mismo principio de techo desmontable que se guarda detrás de los asientos. La única diferencia con los GTB era que las ventanillas traseras se sustituían por aletas metálicas, que seguían ofreciendo visibilidad lateral. El abandono de las carcasas de poliéster está ciertamente justificado en estos nuevos GTS, cuya rigidez habría sido entonces insuficiente. Sin duda, los hombres de Maranello pensaron que era más lógico estandarizar los cascos.

Cuatro años más tarde, el 400 GTi marca el cambio a la inyección de combustible K-Jetronic. Esto supuso una pérdida de 25 CV. A pesar de ello, fue un gran éxito, ¡se vendieron tres veces más unidades que de la versión carburada! Con un peso en vacío de 1.800 kg, frente a los 1.700 kg de la versión con carburador, el carácter deportivo del coche se ha visto seriamente mermado…

Además del motor, se han introducido una serie de cambios para mejorar el manejo del 308. El mando de la caja de cambios y el embrague se han modificado para facilitar su manejo, mientras que el cárter seco y el depósito de aceite se han eliminado discretamente del GTB europeo, que fue el último 308 que conservó este sistema. Por otro lado, todos los 308 incorporan ahora el sistema de escape de 4 salidas. El habitáculo se ha rediseñado ligeramente, con un nuevo volante de Enrico Nardi, nuevas tapicerías y alfombrillas, y una consola central diferente.

En el mercado italiano, una pequeña sutileza fiscal redujo el IVA al 18% para los coches con menos de 2 litros de cilindrada. Cualquier coche con una cilindrada superior estaba gravado con impuestos muy elevados. Con el Dino 208 GT4, Ferrari ya había incluido en su catálogo un atmo de 2 litros, que en aquella época sólo desarrollaba 170 CV a 7.700 rpm. Esta fórmula tuvo cierto éxito, con 839 coches vendidos, y Ferrari prolongó inicialmente el experimento tal cual a partir de 1980, comercializando un 208 GTB y un GTS con el mismo V8 de dos litros que desarrollaba 155 CV a 6.800 rpm.

¿Cómo encajar cuatro plazas y un motor central trasero en la misma envoltura, manteniendo al mismo tiempo un diseño favorecedor y sugerente en la tradición de las Berlinettes con motor central de Ferrari? En cierto modo, esta era la pregunta que se le planteaba a Pininfarina. La tarea era delicada, pero el carrocero italiano salió airoso. Es cierto que el Ferrari Mondial 8 nunca será el Ferrari más adorado de la historia de la marca. Por otra parte, los Ferrari de cuatro plazas siempre estarán por detrás de los GT y las berlinas biplaza en términos de imagen.

Hasta ahora, el V8 de Ferrari estaba propulsado por 4 carburadores Weber 40 DCNF de doble barrilete invertido. Pero las normas anticontaminación cada vez más draconianas de Estados Unidos, principal mercado de Ferrari, obligaron a la marca a modificar toda su gama. El mismo año que el Mondial, el V8 de la gama 308 se equipó con inyección indirecta Bosch K-Jetronic y encendido totalmente electrónico Marelli Digiplex. Mientras que el medio ambiente se beneficia, la potencia disminuye. Evidentemente, mientras que las cualidades estéticas y de comportamiento en carretera del 308 no se resienten, son las prestaciones puras las que sufren a todos los niveles (velocidad máxima, aceleración, aceleración, etc.).

En comparación con su predecesor, el BB 512i ha experimentado una serie de cambios detallados. El parachoques delantero se ha equipado con un alerón aerodinámico tras los estudios realizados en el flamante túnel de viento de Pininfarina. Esto mejora la estabilidad a altas velocidades. Los intermitentes delanteros se deslizan en la fina lámina del parachoques y las luces traseras son ahora redondas en parejas de dos en lugar de tres. Se ha instalado una toma de aire Naca en la parte inferior de los laterales, delante de la rueda trasera, para optimizar la refrigeración de los frenos. El techo también se ha modificado ligeramente, como resultado del trabajo en el túnel de viento. Para dar al coche un mejor agarre al suelo y mejorar aún más su manejabilidad a altas velocidades, las ruedas se hicieron más anchas y del mismo tamaño delante y detrás, haciendo la carrocería 3 cm más ancha.

El problema de la falta de potencia del Mondial se solucionó ya en agosto de 1982 con el lanzamiento del Mondial Quattrovalvole, equipado con el V8 que se había montado en el 308 GTB Quattrovalvole recién lanzado para aumentar sus prestaciones. El nombre «Quattrovalvole», a veces abreviado QV, hace referencia a las 4 válvulas por cilindro del motor. La línea angular del Mondial 8 se mantiene en este modelo, con un logotipo «Quattrovalvole» en la parte trasera de la carrocería. Se realizaron algunos cambios en el interior del Mondial QV, principalmente un rediseño de la consola central y algunas modificaciones en los paneles de las puertas y el volante. El chasis y la suspensión del Mondial QV son prácticamente idénticos a los del Mondial 8.