FERRARI

El problema de la falta de potencia del Mondial se solucionó ya en agosto de 1982 con el lanzamiento del Mondial Quattrovalvole, equipado con el V8 que se había montado en el 308 GTB Quattrovalvole recién lanzado para aumentar sus prestaciones. El nombre «Quattrovalvole», a veces abreviado QV, hace referencia a las 4 válvulas por cilindro del motor. La línea angular del Mondial 8 se mantiene en este modelo, con un logotipo «Quattrovalvole» en la parte trasera de la carrocería. Se realizaron algunos cambios en el interior del Mondial QV, principalmente un rediseño de la consola central y algunas modificaciones en los paneles de las puertas y el volante. El chasis y la suspensión del Mondial QV son prácticamente idénticos a los del Mondial 8.

La gama 308 siguió siendo un verdadero éxito comercial para Ferrari, ya que a finales de 1981, la producción del 308 después de 8 años ¡había superado la producción de todos los V12 producidos en 38 años! Sin embargo, un rival de envergadura, aunque un poco menos prestigioso, vino a burlarse del Ferrari 308 en términos de prestaciones y potencia: Porsche y su 911, cuyo Carrera 3.2, de próxima aparición, iba a convertirse en la culminación de una estirpe. Ferrari tomó el relevo y revitalizó sus motores V8 que propulsaban el 308 y el Mondial. En octubre de 1982, en el Salón del Automóvil de París, Ferrari mostró con orgullo la última evolución de su V8 de 3 litros. Dos nuevas culatas, cada una con 16 válvulas, coronaban el V8, dándole el nombre de «Quatrovalvolve».

Las prestaciones, aunque siguen siendo ligeramente inferiores a las de los primeros 308 GTB de poliéster, han vuelto a niveles aceptables para los GT que llevan el Cavallino Rampante. No sólo la cadena cinemática ha cambiado en el 308 QV. La parrilla del radiador se ha rediseñado para hacer juego con el nuevo parachoques y presenta dos intermitentes integrados y un «Cavallino» cromado en posición central. El volante Nardi se sustituye por un nuevo volante Momo con radios en forma de T, y las llantas TRX originales se pulen y abrillantan. La rejilla del capó delantero procede del prototipo «Mille Chiodi», al igual que el alerón de techo opcional (similar al de los BB) y el spoiler delantero acoplado a la suspensión deportiva.

En la primavera de 1982, Ferrari fabricó un 208 GTB y un GTS Turbo. Al V8 de dos litros, los técnicos de Maranello injertaron un turbo KKK que soplaba a 0,6 bar. El motor producía ahora 220 CV, y las prestaciones volvían a estar a la vanguardia. Entre todos los modelos, se vendieron casi 3.100 Ferrari 208 entre 1980 y 1986.

Las ventas no aumentaron hasta 1983 con el lanzamiento del Mondial QV Cabriolet. La ausencia de techo benefició mucho a la forma general, que pretendía ser muy similar a la del coupé con la capota puesta. El chasis tubular limitaba el aumento de peso a 55 kg. El Mondial Cabriolet fue un gran éxito, especialmente en Estados Unidos, que absorbió el 80% de la producción. El Mondial Cabriolet fue el primer Ferrari descapotable desde el Daytona Spider de los años 70.

En 1984 se lanzó el 288, el segundo «GTO» de la marca. Se trataba de la versión de carretera del 288 «Gran Turismo Omologata», cuya producción estaba destinada a permitir su homologación para los rallyes del Grupo B. Contra todo pronóstico, todos los modelos se agotaron mucho antes del inicio de la producción, en julio de 1984. Sólo se entregaron 20 unidades en Francia al importador Charles Pozzi. Por tanto, se decidió ampliar la producción en 72 modelos para satisfacer parte de la demanda internacional de este hermoso coche. En aquella época, los impresionantes tiempos por vuelta del 288 GTO demostraban una vez más la eficacia del turbocompresor y, sobre todo, el dominio de esta tecnología por parte de la firma Cavalino.

Bajo y ancho, el Testarossa es obra de Pinifarina, diseñador casi exclusivo de la marca desde 1952. El talento de Pinifarina es incuestionable, pero una vez más su lápiz mágico ha producido una línea tan agresiva como elegante y fluida. Un golpe de genio capaz de hacer olvidar visualmente las impresionantes proporciones del Ferrari Testarossa (¡2 m de ancho!). La amplia zaga está encabezada por unos laterales perforados y perfilados en toda su longitud, que confieren al perfil un dinamismo increíble. Sus estrías aerodinámicas inspirarán sin duda a muchos diseñadores de kits de carrocería, aunque a menudo son menos agraciados… Fiel al concepto de que la función crea el órgano, Pininfarina suministra aire fresco a los dos radiadores laterales del gran motor plano de 12 cilindros, situados longitudinalmente en posición central trasera.

Por último, el último modelo de la serie se llama 412i. Para compensar la potencia perdida por la inyección de combustible, Ferrari no tuvo más remedio que aumentar la cilindrada del motor. El diseño se actualizó y se convirtió en el primer Maranello equipado con ABS como opción.

Mientras que los primeros Ferrari Mondial 8 eran una pálida sombra con su V8 de tres litros que producía sólo 214 CV, la saga Mondial mejoró significativamente hasta alcanzar los 270 CV con los 3,2 litros y el aumento de cilindrada. Una potencia por fin lo suficientemente «respetable» como para mantener a raya al Porsche 911 Carrera 3.2 y al 964 C2. No olvidemos que su rival alemán tenía (y tiene) una imagen sólida y envidiable, un concepto 2+2, prestaciones igualmente buenas y, sobre todo, un precio más asequible. De acuerdo, no todo el mundo es un Ferrari, pero un nombre tan prestigioso tiene que competir con los mejores.

En 1985, los Mondial Coupé y Cabriolet evolucionaron tanto estética como mecánicamente, para seguir de cerca la evolución de la línea de berlinas V8 biplaza de la marca dictada por el 328. Los cambios en la carrocería fueron más amplios que en la transición del Mondial 8 al QV, y afectaban principalmente al frontal, con parachoques perfectamente integrados del mismo color que la carrocería, a imitación del 328. En el plano mecánico, el motor se aumentó a 3.185 cm³ y 270 CV, dando al coche unas prestaciones dignas de un auténtico Ferrari a los ojos de los compradores.