FERRARI

Destinada exclusivamente al mercado americano, esta versión presenta un spoiler delantero más prominente, un grupo óptico trasero visible (sin rejilla protectora) y asientos de cubo…

Consciente y alertada por el manejo relativamente brusco del 348, la fábrica de Ferrari revisó su berlinetta a finales de 1993. Los nuevos modelos pasaron a llamarse 348 GTB y 348 GTS. Los cambios afectaban a los puntos de anclaje de los trapecios traseros y los tirantes de dirección en los soportes de los bujes delanteros. La distribución del peso también se ha optimizado para lograr una relación de 43-57 a favor de la parte delantera en el GTS. Se ha mejorado la rigidez de la carrocería y Ferrari ha aprovechado el restyling para ofrecer un acabado más refinado en el habitáculo y un equipamiento que ahora incluye dirección asistida.

Con este nuevo modelo, se han aumentado las revoluciones máximas y se ha mejorado el nivel de placer de conducción gracias al aumento de potencia hasta 320 CV. Al mismo tiempo, una reducción de peso de 50 kg ha dado lugar a una relación potencia/peso medida de 4,5 kg/CV, frente a los 5,1 del 348 tb (el peso anunciado por Ferrari era muy optimista). A diferencia del tb/ts, el Ferrari 348 GTB/GTS puede conducirse realmente rápido sin el riesgo de tener que contravolantear bruscamente en curvas rápidas.

Cuando se rediseñó la gama 348 en 1993, se convirtió en un descapotable completo. La primera señal de la compacidad del coche es que ponerse al volante de esta belleza requiere un esfuerzo de contorsionista, sobre todo si eres una persona alta. El interior es más espacioso que el del 328, los asientos abrazan bien el cuerpo y el volante se puede regular en altura, pero a los asientos les falta sensación de reclinación. Los pedales están bien situados, pero son muy compactos debido al paso de rueda cercano a la parte delantera del habitáculo. En cuanto al acabado, seguimos apreciando la generosa presencia de cuero de alta calidad y los pocos detalles específicos de la marca, como la magnífica rejilla de aluminio de la caja de cambios.

Con la desaparición del 412 a finales de 1989, la gama Ferrari se quedó sin un coupé de 4 plazas (2+2). Reinterpretación moderna del 365 GTC/4, del que sólo se fabricaron 18 unidades en 1971 y 1972, el 456 se convertiría en una de las mejores creaciones de Ferrari, inspirándose en el fantástico 365 Daytona. El 456 GT fue un éxito inmediato. Nunca antes un Ferrari había logrado combinar hasta tal punto un diseño demoledor que recordaba a una berlina, unas prestaciones excepcionales y un habitáculo con capacidad para cuatro personas. En 1996, debutó la versión con caja de cambios automática, bajo la denominación GTA.

Pininfarina ha jugado sobre seguro conservando el aspecto del 348, pero modernizándolo lo suficiente como para que la comparación no juegue en su contra. No hay riesgo en ese sentido: el F355 entierra a las berlinas que le precedieron, y existe el riesgo de que sus sucesores corran la misma suerte, dado el giro de los acontecimientos en Maranello… El frontal se ha rediseñado para canalizar el flujo de aire bajo el fondo plano para aumentar la carga aerodinámica del coche (efecto Venturi), y con su discreto alerón trasero integrado en el capó, el coche no se ha olvidado de ser aerodinámico. Con una carga aerodinámica total de unos 100 kg a velocidad máxima, y sin alerones antiestéticos, es toda una hazaña en el túnel de viento. Otras novedades son la supresión de los faros traseros estilo Testarossa, sustituidos por los clásicos cuatro faros redondos, y la eliminación de las rejillas laterales.

El Ferrari F512 M (M de Modificata) completa la épica historia del motor plano de 12 cilindros presentado por primera vez en el 365 GT4BB en el Salón de Turín de 1971, luego en el sublime 512 BB y finalmente en el carismático Testarossa. Esta arquitectura, ampliamente utilizada en los Ferrari de Fórmula 1, convirtió al Testarossa en uno de los supercoches más potentes de su época. Sin embargo, con una competencia cada vez más agresiva (Bugatti EB110, Lamborghini Diablo, Jaguar XJ220, etc.), los primeros años 90 vieron el apogeo del género y el ocaso de este monstruo sagrado. Más ligero, más potente y más logrado, el F512M, del que sólo se fabricaron 500 unidades como despedida, fue la evolución definitiva de este modelo.

Después de que el Ferrari F40 abriera el baile, el mercado de los supercoches empezó a burbujear. Todos los fabricantes de deportivos tenían que ofrecer uno en su catálogo. Jaguar se esforzó por sacar su XJ220, Buggati intentó un renacimiento con el EB110 de altas prestaciones, Lamborghini presentó su Diablo… El Ferrari F40 tuvo (y sigue teniendo) el sabor particular de ser el último supercoche desarrollado bajo la dirección del propio Enzo Ferrari cuando aún vivía. Por supuesto, esto no desmerece en absoluto las cualidades de los modelos posteriores, pero el hecho de que el propio Enzo Ferrari fuera responsable de su desarrollo añade un toque mágico. Conocido con el nombre en clave de F130, el Ferrari F50 toma su base técnica del Ferrari 330 SP, que compitió en IMSA en 1994. El motor y el chasis compuesto se han tomado directamente del Ferrari de carreras.

Esta última versión es una evolución del 348, y está más orientada a la competición, con llantas Speedline, dos asientos tipo bucket, y muchas piezas (como los parachoques) son de Kevlar o fibra de carbono para aligerar su peso. Pero esta versión fue homologada para su uso en carretera…

Tras la denominación GTS se esconde simplemente la versión targa, una especie de compromiso entre la berlinetta cerrada y el Spider totalmente abierto. Para muchos, era la versión ideal de este Ferrari, dadas las limitaciones impuestas por el Spider. La verdadera innovación llegó en 1997, con la boiute F1 y sus levas montadas en el volante, una transmisión electrohidráulica que puso patas arriba los hábitos de los conductores. Cada vez que se cambiaba una marcha, se transmitía una corriente eléctrica a un ordenador, que gestionaba directamente la información mecánica. Una bomba hidráulica envía aceite al embrague para controlar los pistones que transmiten la información del cambio de marcha a la unidad de control de la caja de cambios.