Dopo il clamoroso fallimento della Islero, la Jarama doveva essere sviluppata rapidamente per risollevare i conti dell’azienda. Purtroppo, questo sarà l’ennesimo passo verso le difficoltà finanziarie che diventeranno parte integrante della vita del giovane costruttore italiano… Marcello Gandini, il brillante stilista di Bertone, non ha firmato qui il suo lavoro migliore e le linee non sono state unanimi. La situazione si aggravò quando emerse che Marazzi non aveva rispettato gli standard qualitativi richiesti per i pannelli della carrozzeria. La Jarama è una delle Lamborghini più pesanti dopo la Espada e la colossale LM002. Presentata nel 1970 al Salone dell’Automobile di Ginevra, lo stile anticonformista della Jarama divise nettamente l’opinione pubblica… Con il suo stile misto, l’ergonomia disastrosa e la qualità costruttiva mediocre, la Jarama pesò molto sull’immagine del marchio. Paragonata a torto ai due successi, l’Espada e la Miura, la Jarama non riuscì a convincere la stampa e non trovò il suo pubblico.

Al Salone di Ginevra del 1972, la Lamborghini cercò di rimettere le cose a posto con la Jarama S, una versione radicalmente rivista. In primo luogo, la vettura aveva perso 100 kg e, in secondo luogo, il motore era stato potenziato a 365 CV con un nuovo scarico e nuovi alberi a camme, con un netto miglioramento delle prestazioni. La Lamborghini Jarama S ha riconquistato il posto che le spetta come superba GT. Inoltre, vanta due nuove prese d’aria nel cofano e nuovi paraurti. All’interno, è stato montato un nuovo cruscotto più ergonomico e i sedili più sottili aumentano lo spazio per le gambe posteriori. Molto richiesto, visto il peso sull’asse anteriore, il servosterzo è di serie. Il cambio automatico Chrysler Torqueflite è disponibile come optional. Esiste anche una versione unica con tetto a targa rimovibile.

Nel 1977, l’esercito americano invitò i produttori specializzati a partecipare a una gara d’appalto per la progettazione e la produzione di uno speciale veicolo fuoristrada in grado di trasportare uomini ed equipaggiamenti in qualsiasi zona di guerra. La Lamborghini presentò il suo prototipo Cheetah, rinominato LM 001. Fu scelto l’Hummer. Ma la Lamborghini, certa delle reali qualità e della superiorità della sua macchina, decise di avviarne la produzione e presentò la versione “civile” nel 1986 con il nome di LM 002. Questo colosso, che sfrutta il motore V12 da 450 CV della Countach, fu venduto principalmente negli Stati Uniti e in Medio Oriente (l’esercito saudita ne ordinò 40 esemplari), e fu persino costruita una versione di lusso per il Sultano del Brunei.

La Miura rappresentò una rivoluzione estetica nel 1966 e gli ordini arrivarono rapidamente, ma dietro le quinte lo sviluppo era tutt’altro che completato. La vendita definitiva avvenne solo nella primavera del 1967, anche se c’erano ancora diversi problemi, come la ventilazione dell’abitacolo, la regolazione delle sospensioni e la trasmissione con differenziale autobloccante, che alla fine fu abbandonata. Per estrarre l’aria calda dal vano motore, le tende sostituirono il lunotto in vetro della vettura esposta a Ginevra. Sebbene la Miura fosse destinata a essere un modello marginale con una forte immagine, la domanda superò di gran lunga la capacità produttiva della fabbrica. Questa prima versione rimarrà quindi un modello con margini di miglioramento… Una Miura Spider fu presentata al Salone dell’automobile di Bruxelles nel 1968, ma non fu mai commercializzata.

Al Salone dell’Automobile di Torino del 1968, la Lamborghini presentò la prima evoluzione del modello, la Miura P400 S. L’obiettivo era quello di correggere le principali carenze in termini di finiture e comfort. I sedili e il volante furono ridisegnati. I finestrini della vettura sono ora dotati di comandi elettrici, mentre il cruscotto presenta una strumentazione completa. Spiccano anche le cornici cromate dei finestrini. In termini di differenze, la Miura P 400 S è più lunga e più larga di 2 cm. Anche l’altezza è aumentata di 5 cm e il peso è salito a 1.050 kg, poi a 1.125 kg nel 1970 e infine a 1.250 kg nel 1971, grazie all’aggiornamento dell’equipaggiamento e ai rinforzi del telaio.

Sulla Miura SV, la potenza massima fu aumentata a 385 CV grazie a modifiche al gruppo valvole e al carburatore. Rimase l’auto di serie più veloce del mondo fino al 1973. La carreggiata posteriore della Miura SV fu allargata a 1,54 metri per consentire il montaggio di pneumatici della serie 60. Il peso della vettura era di 1,5 metri. Il peso a vuoto della vettura è di ben 1.300 kg. La Miura SV riceve anche una nuova sospensione posteriore. Facilmente identificabile per i suoi occhi senza ciglia che dominano una griglia allargata, i suoi fari posteriori ridisegnati e i suoi pneumatici larghi, la Miura SV fu prodotta fino alla fine del 1972, quando la produzione del modello fu definitivamente interrotta. Va notato che alcuni fortunati acquirenti dell’epoca chiesero alla fabbrica modifiche significative per trasformare la loro SV in una SVJ, una SV “Jota”, un prototipo da corsa che non fu mai commercializzato.

Questa seconda versione della Murcielago è stata ampiamente rielaborata: design degli interni, esterni, motore, sospensioni, cambio, scarico, freni ed elettronica. Anche lo stile è più aggressivo, con nuovi paraurti. Ma non è tutto. Il terminale di scarico è stato integrato nel diffusore del paraurti posteriore. Un’altra novità è rappresentata dai gruppi ottici posteriori, che accentuano i tratti distintivi della Murciélago. Infine, mentre la presa d’aria sul lato destro è praticamente chiusa, quella sul lato sinistro è spalancata per raffreddare il radiatore dell’olio. Gli specchietti retrovisori esterni e i tergicristalli sono stati modificati per ottimizzare l’aerodinamica della coupé. Le ruote sono dotate di cerchi in lega leggera Hermera da 18 pollici. La plancia è stata ridisegnata, con cuciture a forma di diamante che conferiscono un nuovo aspetto alle finiture interne. La testa dei cilindri e l’intero sistema di aspirazione a geometria variabile sono stati rielaborati dall’inizio alla fine. Anche l’albero a gomiti, gli alberi a camme e il sistema di scarico hanno subito innovazioni. In breve, sembra quasi un’altra auto!

Circa dodici anni dopo la Diablo, logorata da successivi lifting, è stata finalmente presentata la prima Lamborghini dell’era Audi, che risponde al nome altisonante di Murciélago. Questa nuova supersportiva, nata da un’idea del designer belga Luc Donckerwolke, si ispira fortemente alle linee del suo predecessore, ma con un design più slanciato. Di conseguenza, le dimensioni della Murciélago sono cambiate in modo significativo, con un aumento di 11 cm della lunghezza e di 25 mm dell’altezza. Tecnicamente, il telaio e la carrozzeria (tetto e pannelli delle porte) sono in acciaio, mentre il resto della vettura è in carbonio. La piccola novità è rappresentata dalla presenza di due sportelli rimovibili sui fianchi posteriori, che si aprono occasionalmente per raffreddare il motore in caso di necessità. Per inciso, questa belva accelera a 100 km/h in 3,8 secondi. Prestazioni mozzafiato per un’auto che, secondo il marchio Taurus, è destinata a essere più versatile nel quotidiano. Inebriante!

Non appena la Murciélago è stata lanciata sul mercato, Lamborghini ha presentato un’edizione speciale per celebrare il quarantesimo anniversario del marchio. La Murciélago 40th Anniversary Edition è riconoscibile per il suo colore molto particolare, il Verde Artemide (verde giada), con tre mani di vernice ad effetto perlato. Le modanature superiori delle portiere e il “voletto” o montante che circonda il lunotto, dove la portiera accoglie la benzina, hanno un rivestimento in fibra di carbonio. Il colore grigio antracite dei cerchi conferisce alla vettura un aspetto più aggressivo. La vettura è inoltre dotata di un nuovo sistema di scarico e di pinze grigio argento. La Lamborghini continua a cavalcare l’onda dell’esclusività…

Nella famiglia dei mostri pazzi, chiedo la cabriolet! Progettata per fare lo scalpo ai suoi occupanti, questa Lamborghini dovrebbe offrire una sensazione piuttosto insolita: quella di avere un vulcano in continua eruzione dietro e sopra la testa. Già il V12 della vecchia Murciélago non era particolarmente gracile, con i suoi 580 CV, ma gli ingegneri transalpini hanno deciso diversamente. La roadster Lamborghini segue ora lo stesso percorso evolutivo della coupé, il principale dei quali è lo sviluppo del motore. Presentata a Los Angeles, la LP 640 Roadster si riconosce per il frontale più minaccioso, per il monumentale terminale di scarico posteriore, per le prese d’aria laterali diverse su ogni lato e per vari tocchi di stile.it