LAMBORGHINI

Dopo il clamoroso fallimento della Islero, la Jarama doveva essere sviluppata rapidamente per risollevare i conti dell’azienda. Purtroppo, questo sarà l’ennesimo passo verso le difficoltà finanziarie che diventeranno parte integrante della vita del giovane costruttore italiano… Marcello Gandini, il brillante stilista di Bertone, non ha firmato qui il suo lavoro migliore e le linee non sono state unanimi. La situazione si aggravò quando emerse che Marazzi non aveva rispettato gli standard qualitativi richiesti per i pannelli della carrozzeria. La Jarama è una delle Lamborghini più pesanti dopo la Espada e la colossale LM002. Presentata nel 1970 al Salone dell’Automobile di Ginevra, lo stile anticonformista della Jarama divise nettamente l’opinione pubblica… Con il suo stile misto, l’ergonomia disastrosa e la qualità costruttiva mediocre, la Jarama pesò molto sull’immagine del marchio. Paragonata a torto ai due successi, l’Espada e la Miura, la Jarama non riuscì a convincere la stampa e non trovò il suo pubblico.

Sulla Miura SV, la potenza massima fu aumentata a 385 CV grazie a modifiche al gruppo valvole e al carburatore. Rimase l’auto di serie più veloce del mondo fino al 1973. La carreggiata posteriore della Miura SV fu allargata a 1,54 metri per consentire il montaggio di pneumatici della serie 60. Il peso della vettura era di 1,5 metri. Il peso a vuoto della vettura è di ben 1.300 kg. La Miura SV riceve anche una nuova sospensione posteriore. Facilmente identificabile per i suoi occhi senza ciglia che dominano una griglia allargata, i suoi fari posteriori ridisegnati e i suoi pneumatici larghi, la Miura SV fu prodotta fino alla fine del 1972, quando la produzione del modello fu definitivamente interrotta. Va notato che alcuni fortunati acquirenti dell’epoca chiesero alla fabbrica modifiche significative per trasformare la loro SV in una SVJ, una SV “Jota”, un prototipo da corsa che non fu mai commercializzato.

Al Salone di Ginevra del 1972, la Lamborghini cercò di rimettere le cose a posto con la Jarama S, una versione radicalmente rivista. In primo luogo, la vettura aveva perso 100 kg e, in secondo luogo, il motore era stato potenziato a 365 CV con un nuovo scarico e nuovi alberi a camme, con un netto miglioramento delle prestazioni. La Lamborghini Jarama S ha riconquistato il posto che le spetta come superba GT. Inoltre, vanta due nuove prese d’aria nel cofano e nuovi paraurti. All’interno, è stato montato un nuovo cruscotto più ergonomico e i sedili più sottili aumentano lo spazio per le gambe posteriori. Molto richiesto, visto il peso sull’asse anteriore, il servosterzo è di serie. Il cambio automatico Chrysler Torqueflite è disponibile come optional. Esiste anche una versione unica con tetto a targa rimovibile.

La P250 è la prima vettura ad essere offerta con il nuovissimo motore V8, che si dice sia più facile ed economico da mantenere e riparare rispetto al V12 Bizzarrini. Il V8 L240 dovrebbe anche essere più facile da adattare agli standard nordamericani, il principale mercato di esportazione per i produttori europei di auto GT. Il telaio della P250 ha una struttura monoscocca, con il V8 montato trasversalmente, leggermente arretrato rispetto all’asse posteriore, con la trasmissione nel suo prolungamento. Come spesso accade in questo tipo di assemblaggio, i punti di accesso meccanici sono molto complessi e quindi molto costosi. L’obiettivo di Lamborghini di 1.000 vetture per anno completo di produzione è solo un quarto di quanto sperato. Inoltre, la vettura soffre di un’affidabilità mediocre (cinghie, sospensioni, trasmissione), che ne interrompe il lancio commerciale e costa ancora di più alla fabbrica. Se a questo si aggiunge la prima crisi petrolifera, la Urraco diventa una chiara minaccia di fallimento per la Lamborghini, anche se avrebbe dovuto rendere l’azienda più redditizia!

Anche se il gruppo propulsore non cambiò molto su questa “Serie III”, la plancia fu rielaborata, ma la novità fu l’introduzione di un cambio automatico, una novità assoluta per la Lamborghini. Nel 1975 furono apportate alcune altre modifiche, come i paraurti a soffietto, un’altra modifica destinata al mercato principale, gli Stati Uniti. Nel 1976 fu introdotta una plancia completamente nuova e il motore fu portato da 350 a 365 CV. Ma la crisi petrolifera del 1973 sarebbe stata la goccia che fece traboccare il vaso per questa versione finale…

Tra le auto leggendarie degli anni ’70, la Lamborghini Countach è un vero e proprio mito sacro. Succeduta alla straordinaria Miura nel 1974, la Countach ha scosso il mondo dell’automobile fin dalla sua presentazione nel 1971. Immaginate, alla vigilia della prima crisi petrolifera, quale passione suscitasse quest’auto UFO, equipaggiata con il motore V12 della Miura (ma in posizione longitudinale), in grado di erogare oltre 350 CV e di raggiungere velocità superiori a 250 km/h… Progettato da Bertone, questo primo modello sarà considerato uno dei più puri del suo genere. Da notare che furono prodotti 7 esemplari con tetto retrattile.

Stanzani, incaricato dai nuovi proprietari della Lamborghini di rilanciare la Urraco, aveva preparato una versione specifica per le nuove tasse in vigore in Italia (30%). Con un V8 ridotto a 1995 cm3 grazie all’accorciamento della corsa, la Urraco offriva anche solo 182 CV. Nonostante l’incentivo fiscale, ne furono venduti solo 66 esemplari.

Dopo 4 anni di laboriosa gestazione, sembra che la Urraco sia diventata un’auto sportiva di altissimo livello, che porta con orgoglio il toro da combattimento sul suo stemma. Superiore alla Ferrari 308 GT4 e alla Maserati Merak, la Urraco soffriva comunque di un lancio caotico e di una qualità di produzione inferiore a quella della sua rivale designata, la Porsche 911. 205 esemplari più tardi, la P300 fu eliminata nel 1978, lungi dall’aver riportato la Lamborghini sulla strada della redditività…

I problemi della Lamborghini nell’omologazione del V8 negli Stati Uniti superano le previsioni più pessimistiche. Chiamata PIII, la versione anti-inquinamento della Urraco P250 era dotata di grandi paraurti neri all’anteriore e al posteriore e aveva una potenza ridicola di 180 CV, ben lontana dalla reputazione Lamborghini a cui gli acquirenti americani aspiravano. Dopo una manciata di vendite, la Urraco abbandonò la scena statunitense.

La Lamborghini gioca la sua ultima carta con la Silhouette. Per lanciare un nuovo modello a un costo inferiore, Bertone ha dovuto utilizzare il telaio Urraco P300 con carreggiate modificate in modo significativo per consentire il montaggio di ruote Campagnolo di tipo “telefonico” con pneumatici Pirelli P7 larghi e a basso profilo. Nell’uso, il motore è rabbioso ma manca un po’ di coppia ai bassi regimi per il peso della vettura. La Lamborghini chiese a Bertone di vestire la Silhouette come una “targa”, cioè con un tetto retrattile che potesse essere riposto dietro i sedili anteriori. Bertone inventò una linea superba, direttamente ispirata alla supercar Countach, e rinforzò il telaio in numerosi punti con un roll-cage. A differenza della Urraco, la Silhouette è una rigorosa coupé a due posti. L’offerta era limitata a pochi optional: colore, pelle o pelle rovesciata, finestrini elettrici e impianto stereo. Al Salone di Ginevra del 1976, la P118 ricevette un’accoglienza calorosa. Era addirittura una delle auto sportive più desiderate in circolazione, ma dopo la seconda crisi petrolifera il mercato era al minimo e il modello soffriva di problemi di produzione. Purtroppo, come in passato, la Lamborghini non riuscì a risolvere i problemi di omologazione negli Stati Uniti. Senza clienti e con debiti crescenti, l’azienda fu messa in liquidazione tre anni dopo.