Quand Ferrari dévoile son modèle de route le plus puissant jamais produit, la Terre s’arrête de tourner. Si, en plus, le bolide reçoit les trois lettres magiques GTO, on frise l’hystérie collective. Son nouveau moteur est dérivé du V12 de la 599XX, tout comme ses lignes d’échappement qui respirent la sportivité. La cerise sur le vilebrequin est sa boîte F1 largement optimisée. Reste la question fondamentale : est-ce une vraie GTO ? Gran Turismo Omologata. Trois mots italiens à la signification universelle. Au premier coup d’œil, la 599 GTO est d’abord reconnaissable de la GTB grâce à ses nouvelles jantes de 20 pouces à écrou central en titane, à l’avant et à l’arrière. A elles seules, elles revendiquent un gain de 22 kg ! Le nouveau capot est lui aussi allégé et présente deux larges écopes de refroidissement pour le moteur. La grille centrale du bouclier avant en nid d’abeilles, les ouies latérales de refroidissement pour les freins, le spoiler avant revu, la malle arrière allégée, le nouvel extracteur d’air et les rétroviseurs en carbone sont autant d’autres signes distinctifs. Si vous cherchez le nom 599 sur la carrosserie, arrêtez vos investigations, vous ne trouverez rien. Ferrari vous l’a expliqué : c’est une GTO, pas une 599…

En matière de Grand Tourisme, Ferrari s’est toujours issé au plus haut niveau de la production internationale. Non pas que les modèles de Modène soient les mieux construits, ni les plus fiables, mais d’un point de vue sensations et caractère, ils ont toujours bénéficié de mécaniques et de lignes exceptionnelles. Fidèle au douze cylindres en V en position avant, la 612 Scaglietti rend hommage au célèbre carrossier italien ayant oeuvré pour Ferrari à plusieurs reprises et se pose ainsi en digne héritière d’une lignée prestigieuse de coupés 2+2 débutée en 1948 avec la 166 Inter.

Consciente et alertée du caractère relativement pointu du comportement de la 348, l’usine Ferrari revoit sa berlinette à la fin de l’année 1993. Les modèles nouveaux modèles sont rebaptisés 348 GTB et 348 GTS. Ces modifications concernent les points d’ancrage des triangles arrière et des biellettes de direction sur les porte-moyeux avant. La répartition des masses a également été optimisée pour atteindre un ratio de 43-57 en faveur de l’avant sur la GTS. La rigidité de caisse est améliorée et Ferrari profite du restylage pour proposer une finition plus soignée dans l’habitacle et un équipement qui comprend désormais la direction assistée.

Arrivée en 1962, la 250 GTO est issue de la longue lignée de Ferrari 250 de l’ère du « Commendatore » Enzo Ferrari. Conçue pour une utilisation course dans les compétitions de Grand Tourisme, la 250 GTO dérive de la 250 GT SWB. Mécaniquement, la confiance est donnée au très chantant V12 3.0L repris de la 250 Testa Rossa (le « 250 » du patronyme vient de la cylindrée unitaire de chacun des futs). Puissant de 303 ch, ce bloc propulse les 900 kilos assemblés à la main à plus de 250 km/h, un record au début des années 60 pour la catégorie GT. Surtout, la Gran Turismo Omologato, seulement fabriquée à 39 exemplaires est un joyau extrêmement rare… et extrêmement cher.

Jusqu’ici, le V8 Ferrari était alimenté par 4 carburateurs double corps inversés Weber 40 DCNF. Mais les normes antipollution toujours plus draconiennes aux U.S.A., marché majoritaire pour Ferrari, ont contraint Ferrari a modifié toute sa gamme. La même année que la Mondial, la gamme 308 va voir son V8 se doter d’une injection indirecte Bosch K-Jetronic et d’un allumage tout électronique Marelli Digiplex. Si l’environnement en profite, la puissance chute. Evidemment, si les qualités esthétiques et routières des 308 n’en souffrent pas, ce sont les performances pures qui en pâtissent à tous les niveaux (vitesse maxi, accélérations, reprises…).

Présentée au Salon de Genève en 1971, la 365 GTC/4 suit un concept unique dans la gamme Ferrari : elle n’est ni la GT sportive descendante de la Daytona, ni la 2+2 l’héritière de la 365 GT 2+2. Le design de la 365 GTC/4, dessinée par Pininfarina, s’inspire de celle de la Daytona, avec des lignes un peu plus tendues typiques des années 70, et qui annoncent le changement radical que seront celles de la 365 GT4 2+2. Les pare-chocs en plastique tranchent avec l’habitude de l’emploi de l’acier chromé, elle est dotée d’un V12 à 4 arbres à cames en tête directement dérivé de celui de la Daytona, mais s’en différenciant cependant par un carter humide et des carburateurs à l’extérieur du V pour permettre l’installation d’un système de dépollution aux normes américaines. La boîte de vitesses est accolée au moteur. La 365 GTC/4 possède deux petites places à l’arrière, plus grandes que le porte-bagages des berlinettes au cheval cabré, mais plus petites que celle des 4 places telles que la 365 GT 2+2. Le niveau d’équipement est important pour une Ferrari des années 70 : direction assistée, climatisation et correcteur d’assiette hydraulique à l’arrière sont présents de série.

La Ferrari 250 GT Lusso, parfois dénommée GTL ou encore Berlinetta Lusso est une automobile de tourisme produite par le constructeur italien Ferrari. Déclinaison plus spacieuse et surtout plus luxueuse de la berlinette 250 GT, la 250 GT Lusso (pour « luxe »), qui n’est pas destinée à la compétition en Grand Tourisme, est considérée comme l’un des plus élégants modèles de Ferrari. Fidèle à la « tradition » Ferrari de l’époque, la 250 GT Lusso est dessinée par le carrossier turinois Pinin Farina et carrossée par la Carrozzeria Scaglietti. Bien que l’habitacle soit plus spacieux que celui de la 250 GT, la GT Lusso demeure un coupé GT deux places, contrairement à la 250 GTE. Fabriquée pendant seulement dix-huit mois, de début 1963 à milieu 1964, elle est le dernier modèle de la génération des Ferrari 250 GT.