Initialement, il n’était pas vraiment prévu de produire en série le concept Pininfarina Sergio découvert voilà bientôt deux ans au salon de Genève. La décision de produire cette réalisation un peu spéciale, extrapolée d’une 458 Spider, a finalement été confirmée. Avouons-le, l’esprit de barquette radicale du concept Sergio (un hommage au fils de Gian-Battista, fondateur de la maison Pininfarina) s’est un peu atténué, remplacé par une architecture type targa beaucoup plus conventionnelle. Les proportions de la 458 Spider sont conservées, mais habillés en référence au concept Dino Berlinetta Speciale de 1965. Elle hérite du V8 de la 458 Speciale… donc le 4,5 litres porté à 605 ch. Au niveau de la poupe, l’implantation des deux sorties indique justement la filiation avec la 458 Speciale Aperta. Comme sur toutes les réalisations ultra-exclusives Ferrari, le prix dépend largement de la configuration choisie. La Sergio, finalisée au sein du département de personnalisation Tailor Made de Maranello, oscillerait aux alentours de 3 millions d’euros… Le premier exemplaire prendra place à la SBH Royal Auto Gallery, collection privée appartenant à la famille royale des Emirats Arabes unis.

Les améliorations apportées sur la 575 sont substantielles. Elle est équipée d’un moteur qui passe de 5,4 L à 5,7 l., de plus grands disques de frein, d’une distribution différente du poids et d’une installation adaptative de suspension. Elle propose également un nouvel intérieur. Deux transmissions à six rapports sont disponibles, une boîte de vitesses manuelle conventionnelle et, pour la première fois sur un V12 Ferrari, la boîte de vitesses « F1 » (séquentielle) semi-automatique de Magneti Marelli. Le numéro 575 fait référence à la cylindrée du moteur en centilitres, tandis que le « M » est une abréviation de « modificato » (« modifié »). À la fin de sa carrière, seront disponibles notamment à travers le kit GTC, des disques de freins en céramique, un différentiel taré différemment, des suspensions plus fermes et une évolution moteur à 540 ch.

Le profil de la Ferrari 348 rappelle forcémment la 328 qu’elle remplace mais aussi la Testarosa pour ses flancs percés de longues stries latérales et ses feux arrière couverts par une grille. Ceux-ci sont d’ailleurs en rupture avec la tradition puisque leur dessin n’est plus rond mais rectangulaire. Quant à l’avant, avec ses phares escamotables, c’est autant la F40 que la Testarossa qu’il semble imiter. Véritable patchwork des éléments forts du design de la marque, la Ferrari 348 n’en possède pas moins une personnalité bien à elle, toujours séduisante. Sa silhouette ramasée et compacte de berlinette inspire la force. Disponible en strict coupé (TB) ou avec un toit targa (TS) comme toujours !

Le marché italien connaît lui aussi son évolution. Si la voiture s’appelle désormais uniquement GTB et GTS Turbo, c’est désormais sur un turbo japonais IHI que s’appuient les techniciens italiens. Pas moins de 254 ch à 6 500 tr/mn sont disponible ainsi que 33,5 mkg de couple à 4 100 tr/mn, soit un couple plus élevé et disponible plus bas que sur une 328 GTB !!

Dès 1977, toutes les carrosseries des 308 utilisent l’acier avec des ouvrants en aluminium. En septembre, au salon de l’I.A.A. de Frankfurt, est lancée la version découvrable 308 GTS qui vient combler le vide laissé 3 ans plus tôt par l’arrêt de la 246 GTS. Pininfarina a repris d’ailleurs le même principe du toit amovible qui vient se ranger derrière les sièges. Seule différence par rapport aux GTB, les glaces de custode laissent leur place à des ailettes métalliques qui ménagent cependant une visibilité latérale. L’abandon des coques en polyester trouve certainement sa justification dans ces nouvelles GTS dont la rigidité n’aurait alors pas été suffisante. Une uniformisation des coques a certainement semblé plus logique aux hommes de Maranello.

En février 1967, après une humiliante défaite face à Ford aux 24 Heures du Mans en juin 1966, le Commendatore mènera son équipe à un triplé victorieux aux 24 Heures de Daytona. Ouf ! Le blason était honoré. Il n’en faudra pas plus pour que ce duel épique rejaillisse indirectement sur les GT de série avec la nouvelle 365 GTB/4 que le public surnommera vite « Daytona  » en mémoire à ce triplé gagnant. Une appellation qui ne sera jamais officielle, le Commendatore s’y refusant. La Daytona, pourtant classique et presque critiquée à sa sortie face à la Lamborghini Miura plus novatrice, va se transformer au fil du temps en un véritable classique de la marque. Avec sa ligne sublime, son V12 à l’âme incomparable, ses performances toujours exceptionnelles tant d’années après, elle représente l’archétype de la GT au long cours, ce sera la derniere GT moteur avant de la gamme avant le retour de la 550 Maranello.

Le premier exemplaire de la 250 GT Spyder California sur châssis court est présenté au Salon de Genève 1960. Sur bien des plans, ce modèle suit l’évolution de la Berlinetta apparue au Salon de Paris 1959. Le Spyder repose à son tour sur le châssis plus court et plus dynamique réduit de 2,60 m à 2,40 m. En optant pour le châssis Tipo 539, la California marque définitivement sa différence avec la 250 GT Cabriolet. La réduction de vingt centimètres en empattement donne des proportions plus compactes qui musclent la silhouette de la California.

La nouvelle série spéciale en édition limitée 458 Speciale A (A comme dans Aperta) est un hommage au succès des diverses versions de la 458, un modèle qui a reçu de nombreuses récompenses de la part des médias automobiles internationaux et remporté de nombreuses victoires dans des courses automobiles, notamment un double titre en WEC et des victoires dans sa catégorie dans des courses classiques, telles que les 24 heures du Mans, les 24 heures de Daytona et les 12 heures de Sebring. Visuellement, la Speciale était déjà particulièrement extravertie en carrosserie fermée avec ses ouïes et sa panoplie aérodynamique active, sur une robe rouge à bande centrale bleue et blanche. La Speciale Aperta reprend cette dernière mais l’applique sur une livrée jaune parsemée de bleu, jusqu’au carbone qui garnit l’habitacle.

Pour le look, on pourrait résumer la 550 Barchetta à une simple Ferrari 550 Maranello dont on aurait tronçonné le toit. Mais la manoeuvre est heureusement plus subtile. Le pare-brise est plus bas de 10 cm et d’un style très particulier, avec une partie haute de couleur noire et deux demi-montants de la couleur de la carrosserie. Le principe du spider renoue avec la tradition des autos de sport des années passées, à bord desquelles, les sensations de vitesse étaient décuplées par la griserie du plein air. Dans cet esprit, la Ferrari 550 Pininfarina n’offre qu’un simpliste toit manuel en toile en cas d’averse inopinée. Une solution qui a pour motif de compenser la prise de poids liée aux nombreux renforts de structure. La 550 Barchetta Pininfarina se démarque aussi par les emblèmes maison apposés sur les ailes avant et des jantes deux partie en alliage léger ainsi qu’un bouchon de réservoir spécifique.

Nous sommes en 1990, un an après la mort d’Enzo Ferrari, la direction de la marque propose au public la remplaçante des berlinettes Ferrari 328, constituant l’entrée de gamme à Maranello. Trait d’union entre passé et présent, la carrosserie de la Ferrari 348 signée une nouvelle fois Pininfarina allie tradition et homogénéité. Si, techniquement, l’apport du groupe Fiat est plus présent que jamais, la 348 ne peut cacher des gènes sportifs caractéristiques des productions de Maranello. Mais un développement hâtif et un lancement prématuré ne lui permirent pas de s’imposer face à une nouvelle concurrence toujours plus agressive, à l’image de la fabuleuse Honda NSX ou de la Porsche 911 type 964.