N’importe quelle nouvelle voiture de sport, aussi performante et désirable soit-elle, ne peut rivaliser en côte d’amour avec une nouvelle Ferrari. La firme au cheval cabré crée toujours l’événement quand elle lève le voile sur sa dernière création, et d’autant plus quand celle-ci prend la relève d’une voiture aussi aboutie que la F430. La 458 Italia arbore une robe plus agressive qui transpire la compétition par la moindre de ses courbures. Regard menaçant, large bouche prête à dévorer la piste, profil taillé par le vent et poupe inspirée de la Enzo, tous les ingrédients sont réunis pour en faire une icône. La triple sortie d’échappement façon F40 apporte la touche finale à ce chef-d’oeuvre. À l’intérieur, la qualité perçue semble avoir encore progressé, la planche de bord est davantage tournée vers le pilote qui a accès à la totalité des commandes depuis le volant. Sièges baquets en carbone, palettes au volant taillées dans le même matériau, instrumentation mélangeant analogique et numérique, l’ambiance course est garantie.

Il n’y a plus de distinction entre GTB et GTS comme c’était autrefois le cas, maintenant le Spider remplit le rôle du Targa. Pour y arriver, le système de décapsulage a été revu. Adieu les contraintes des précédents Spiders ! La capote, pour laquelle quatre teintes étaient disponibles, est électrique. Deux moteurs se chargent du décapotage automatique qui ne nécessite pas plus de 20 secondes pour s’exécuter. Ferrari perpétue même la tradition du moteur, en le logeant derrière une vitrine transparente. Quel bonheur ! La performance fut de ne faire prendre au Spider 360 Modena que 60 kg par rapport au coupé dont il dérive. La rigidité est assurée par des renforts latéraux additionnels et une barre montée devant la mécanique.

Déjà auteur d’une belle carrière commerciale, la 456 GT devient la 456 MGT (M pour Modificata) et ce qui vu de loin semble être une petite retouche, est en réalité une importante évolution… Esthétiquement, l’arrière de la 456 M ne change presque pas puisque la seule modification a lieu sur l’aileron qui devient fixe et s’intègre dans le bouclier arrière. L’avant a été retravaillé et les prises d’air sont agrandies pour obtenir un meilleur refroidissement du V12. Un long travail en soufflerie a permis une amélioration de l’aérodynamisme. Ces modifications firent l’objet de certaines critiques tant la version de base était jugée parfaite.

Si les premières Ferrari Mondial 8 faisaient pale figure avec leur V8 trois litres de seulement 214 ch, la saga Mondial a été nettement améliorée pour atteindre 270 ch avec les 3,2 litres et l’augmentation de cylindrée. Une puissance enfin  » respectable  » à même de tenir en respect notamment les Porsche 911 Carrera 3.2, puis les 964 C2. Car ne l’oublions pas, sa rivale allemande possédait alors (et c’est toujours le cas) une image en béton et très enviable, un concept 2+2, des performances aussi bonnes et surtout un tarif plus abordable. N’est pas Ferrari qui veut, on vous le concède, mais un blason aussi prestigieux se doit de se battre avec le  » haut du panier « .

Malgré son appellation GT, la Dino 246 de Ferrari reste très proche dans sa conception et sa conduite d’une authentique voiture de course des années 60-70. Comprenez que les longs-trajets vous offriront surdité et mal de dos ainsi qu’une grosse suée par temps chaud ! Mais à priori, ce n’est pas grâce à ces traits de caractère que la Dino a connu un succès sans précédent dans l’histoire de Ferrari. On lui trouve en effet, outre un tarif plutôt compétitif, un comportement routier équilibré, neutre et agile, à la faveur de sa mécanique implantée au centre. C’est cette ambiance course inimitable, doublée de la sonorité fantastique et du caractère vif de son V6 qui compenseront des faiblesses désormais bien connues de tous ses propriétaires.

Méconnue la Ferrari 330 GTS est une voiture extraordinaire qui sait donner des plaisirs simples et raffinés, combinés à toute la magie que peut offrir une vraie Ferrari. Typée comme une vraie grand tourisme, elle offre un habitacle généreux et confortable incitant aux longues virées légèrement sportives. Si les lignes signées Pininfarina régalent les yeux, les oreilles sont aussi à la fête avec une belle symphonie. Celle d’un V12 développant une puissance impressionnante de 300 chevaux. Même si les performances pures ne sont pas son objectif premier, elle se permet toutefois de pointer à 240 km/h dans un sonorité rocailleuse et libérée.

La Ferrari 400 Superamerica série I produite de 1959 à 1964 fait partie de la famille des Superfast construite entre 1951 et 1967 et prend la suite de la 410 Superamerica série II produite de 1957 à 1958. Ces voitures sont nées de la volonté d’Enzo Ferrari de développer, dès le début des années cinquante, un modèle spécifique adapté au goût américain du luxe et de la puissance. Magnifiquement dessinée par Pinin Farina, ces « Ferrari des rois » sont les plus mythiques et les désirables voitures de Maranello de l’époque. Evidemment les prix sont à la hauteur… La série des 400 Superamerica s’enrichira aussi de 6 cabriolets signé Pinin Farina de 1960 à 1962.

Alors que tout le monde ne parle que de réductions des consommations et des émissions de CO2, les constructeurs de sportives semblent n’avoir jamais été aussi agressifs. Preuve en est cette nouvelle Ferrari 488 GTB, dont on pourrait croire au premier abord qu’il s’agit d’une simple mise à jour de la 458 Italia. Pourtant, à la vue de la fiche technique, on peut sentir clairement une volonté de la part des Italiens de rester à tout prix au sommet de la catégorie. Avec l’adoption d’un nouveau V8 3.9 biturbo en lieu et place du V8 4.5 atmosphérique, la berlinette gagne en effet 100 ch d’un coup et passe de 570 à 670 ch. Les performances annoncées sont alors d’un niveau réservé il y a encore peu aux supercars les plus affûtées, avec un 0 à 100 km/h avalé en 3 s et un 0 à 200 km/h en 8,3 s. Cette nouvelle Ferrari aurait même pu dominer la catégorie, si le rival McLaren n’avait pas présenté une ultime évolution de sa 12C, encore plus performante, avec la 675 LT (675 ch et 7,9 s pour le 0 à 200). On imagine malgré tout que la firme au cavallino ne se privera pas de sortir une 488 Speciale plus extrême d’ici un an ou deux… Question charisme, il est en revanche difficile de départager les championnes de Modène et Woking, tant elles rivalisent toutes deux en terme de sportivité suggérée. A ce sujet, la 488 GTB se dote de nouveaux boucliers ainsi que de prises d’air modifiées par rapport à sa devancière, la rendant sous certains angles encore plus agressive.

Ferrari ne modifie que très peu son look, les phares perdent leur forme en amande pour s’étirer verticalement, en forme de poire. La calandre est moins ovale, les prises d’air sont plus grandes. Le capot est modifié avec l’apparition de deux ouïes. Des ouïes qui se creusent également latéralement. Le grand changement pour cette California 2014, c’est le retour du moteur turbo. C’est la première fois depuis la F40 de 1987 que les italiens incorporent un moteur de ce style. Le bloc est un V8 3.8 litres inauguré par les Maserati Quattroporte et Ghibli. Le turbo augmente donc la puissance, passant de 560 chevaux à 7.500 trs/min contre 490 chevaux à 4.750 trs/min pour l’ancien 4.3 litres V8 atmosphérique.

La remplaçante de la Ferrari F355 fut dévoilée au Salon de Genève de 1999 pour une commercialisation dans la foulée. L’appellation 360 Modena fut choisie en référence à la cylindrée du moteur et à la ville de naissance d’Enzo Ferrari. Elle marque aussi l’alternance faite avec l’appellation des berlinettes en F comme en témoigne l’enchainement des F355, 360 Modena, F430 et 458 Italia. La ligne est signée du carrossier Pininfarina. Plusieurs éléments sont repris de la F50 , à commencer par l’abandon des feux rétractables. Un immense travail sur l’aérodynamique fut consenti et pour cela, la 360 passa 5400 heures en soufflerie. Elle hérite aussi de la technologie de la Formule 1 en recevant un véritable extracteur d’air. L’apparition de deux grilles latérales en lieu et place de la calandre fut un élément très controversé.