Tras el proyecto iniciado en 2001 para diseñar y fabricar el Maserati MC12, los ingenieros de Maserati volvieron al catálogo del grupo Ferrari-Maserati. Y seleccionaron lo mejor. El Ferrari Enzo demostró ser un excelente punto de partida. Pero no se engañe pensando que Maserati simplemente vistió un chasis Enzo. Es mucho más complejo que eso. Dado que el Maserati MC12 fue diseñado principalmente para la competición, la aerodinámica fue uno de los factores clave en su concepción y diseño. Para ofrecer un comportamiento óptimo en carretera, la carrocería debe generar la máxima carga aerodinámica. El hecho de que el Maserati MC12 se centrara en la carga aerodinámica significaba que tenía que ser más grande que el Ferrari Enzo. Tomando el motor V12 del Ferrari Enzo, Maserati no podría haberlo hecho mejor para propulsar su MC12. Sin embargo, para mantener una cierta jerarquía dentro del grupo, la versión de calle del Maserati MC12 es ligeramente menos potente que el Ferrari Enzo, con 630 CV en lugar de 660 CV.

El S Q4 es actualmente el tope de gama. La potencia se distribuye por defecto en un 65% a la parte trasera y, a medida que aumenta la velocidad, se canaliza cada vez más hacia atrás, hasta el 100% a partir de 130 km/h. En carretera, sin embargo, se nota que pesa 70 kg más que el V6 básico, especialmente en curvas, un exceso de peso que también anula su potencia extra. La dirección es menos sensible que en las otras versiones: todos ellos defectos decepcionantes en la que teóricamente es la versión más deportiva de la gama. El S también tiene frenos más grandes, pero tampoco son mucho más eficaces.

Con el botón Sport pulsado y las válvulas de escape abiertas de par en par, el rumor del V6 al acelerar llena el aire, resonando de una ladera a otra. El “pequeño” Maserati se encuentra en su elemento en carreteras sinuosas, mostrando una deliciosa italianidad. Más compacto que el Quattroporte -4,97 m frente a 5,26 m-, el Ghibli revela sus líneas seguras, mezclando hábilmente referencias al pasado de la marca con presencia contemporánea. La larga distancia entre ejes y los voladizos cortos, por no hablar de las tres pequeñas branquias en las aletas delanteras al estilo del coupé Granturismo, le confieren un dinamismo digno de un Mercedes CLS . Eso es lo que hace destacar a este italiano, que se enfrenta a las berlinas más cotizadas, como el Audi A6 y el A7, el BMW Serie 5 y el Jaguar XF. El recién llegado mira directamente a los grandes.

El Maserati Ghibli III Hybrid GranSport está propulsado por un motor de 4 cilindros de 330 CV acoplado a un motor eléctrico. El Ghibli Hybrid está equipado con un generador de arranque de 48 V accionado por correa que ayuda al motor de combustión cuando se necesita más potencia, al tiempo que recupera energía cuando se suelta el pedal. El impulso eléctrico a tu conducción cuando necesitas un par motor extra. El sistema garantiza una transición suave entre el compresor eléctrico y el compresor mecánico, para un arranque más rápido y una conducción dinámica y confortable. El convertidor de CC y la batería de 48 V están situados en la parte trasera para ayudar a distribuir el peso del motor montado en la parte delantera. Todo ello está diseñado para que el Ghibli Híbrido sea aún más ágil y agradable de conducir.

¡¡¡Ghibli DIESEL !!! Maserati afirma haber hecho un gran trabajo para hacerlo digno de su logotipo del tridente, pero en el arranque no puede ocultar que quema aceite. Otra señal inquietante es la zona roja a 4.500 rpm. Afortunadamente, en cuanto se inicia la marcha, todo encaja: en cuanto entran en acción los turbos, el Ghibli diésel tiene una pegada muy agradable, a pesar de pesar alrededor de 1.830 kg, un peso elevado incluso para los estándares de la competencia, y 20 kg más que las versiones de gasolina. Este peso extra se aloja en el morro del coche, ya que el diésel utiliza un bloque de hierro fundido mientras que los demás prefieren aleación. El resultado es una falta de agarre en las curvas. Si se pulsa el botón “Sport” situado cerca de la palanca de cambios, la caja de cambios se vuelve más sensible y la nota del escape cambia gracias a los activadores instalados. Sin embargo, esto apenas se nota en el habitáculo: el motor sigue sonando normal, incluso a altas revoluciones. En el mercado italiano está disponible un diesel de 245 CV.

Este Quattroporte de Zegna podría estar destinado a la producción en serie, según su fabricante. Esta vaguedad artística no desmerece en absoluto lo que hace único a este Quattroporte, con su elección de colores exclusivos, sus llantas pulidas y su interior tapizado en tejidos de la famosa casa de moda italiana. Los asientos, los paneles de las puertas y el revestimiento del techo son de cuero auténtico flexible, combinado con un tejido suave y brillante. Según el comunicado de prensa, el reto más interesante del proyecto era crear un tejido Zegna adecuado para aplicaciones de automoción, combinando un clásico patrón masculino de espiga con un tejido tradicional. También debía tener el tacto suave y el prestigio por los que son conocidos los tejidos de Zegna. Oculta tras el parasol, una auténtica etiqueta de tela es una réplica perfecta de las que se cosen en el forro de los trajes Zegna. Proporciona al cliente un recordatorio adicional, discreto pero reconocible, del nivel de atención prestado al diseño y al acabado de cada aspecto de este coche.

Decir que este sexto Quattroporte ha caído en desgracia sería injusto. A simple vista, el sentido del estilo de su predecesor está casi intacto. Todas las señas de identidad de Maserati están ahí, desde la parrilla ovalada hasta el tridente del pilar C y las rejillas de ventilación laterales. Con 5,26 metros de largo, el italiano es ahora más imponente que las versiones largas del Mercedes Clase S y del BMW Serie 7. La popa ha recibido un tratamiento más clásico. Desde ¾ de la parte trasera, la identidad Maserati es menos obvia… Detrás de esta fachada, todo es nuevo. La presentación ha subido un peldaño. Atrás queda el bloque monolítico que hacía las veces de consola central en la generación anterior. El diseño del mobiliario se ha vuelto más refinado pero… sigue siendo igual de llamativo. Nuestra versión GTS, la más alta de la gama (la familia Quattroporte empieza con un V6 de 410 CV), tiene un motor completamente nuevo de tamaño reducido. Al igual que su predecesor, también se ha desarrollado (en parte) en Ferrari. Un buen augurio, a pesar de la presencia de dos turbos… El paso a la categoría superior va acompañado de 90 CV suplementarios, lo que da un total de 530 CV extraídos del nuevo motor “pequeño” de 3,8 litros.

La semana pasada, el jefe de Fiat, Sergio Marchionne, anunció unos objetivos muy ambiciosos para Maserati: pasar de vender 6.200 unidades en 2011 a 50.000 en 2015. Una pequeña revolución que, por supuesto, debe ser respaldada con acciones y nuevos modelos. Algo que no ha tardado en llegar con el anuncio del nuevo Quattroporte, que tomará el relevo de la quinta generación, lanzada en 2004. Una renovación que se hacía esperar, porque desde entonces el segmento ha evolucionado considerablemente, y un tal Porsche Panamera ha venido a llevarse un serio trozo del pastel. Para hacerle frente, el Quattroporte tiene ahora un diseño más clásico. Ciertas curvas han sido sustituidas por líneas tensas, lo que le confiere una elegancia de nuevo cuño. La sobriedad también está a la orden del día en el interior, con una consola que se ha deshecho de sus numerosos botones de control. Cabe señalar que no ha sido diseñada por Pininfarina, sino por la propia empresa. A finales de 2013, sólo se vendía en Francia la versión todocamino, aunque la de 2 ruedas también estaba disponible en otros mercados.

La semana pasada, el jefe de Fiat, Sergio Marchionne, anunció unos objetivos muy ambiciosos para Maserati: pasar de vender 6.200 unidades en 2011 a 50.000 en 2015. Una pequeña revolución que, por supuesto, debe ser respaldada con acciones y nuevos modelos. Algo que no ha tardado en llegar con el anuncio del nuevo Quattroporte, que tomará el relevo de la quinta generación, lanzada en 2004. Una renovación que se hacía esperar, porque desde entonces el segmento ha evolucionado considerablemente, y un tal Porsche Panamera ha venido a llevarse un serio trozo del pastel. Para hacerle frente, el Quattroporte tiene ahora un diseño más clásico. Ciertas curvas han sido sustituidas por líneas tensas, lo que le confiere una elegancia de nuevo cuño. La sobriedad también está a la orden del día en el interior, con una consola que se ha deshecho de sus numerosos botones de control. Cabe señalar que no ha sido diseñada por Pininfarina, sino por la propia empresa. A finales de 2013, sólo se vendía en Francia la versión de tracción total, y aunque la de 2 ruedas se comercializa en otros mercados, no llegará al país galo hasta 2014.

La presencia de un motor diésel llevaba tiempo en el aire, pero no había noticias desde la presentación de la nueva generación del Quattroporte a principios de año. No se trata de un motor completamente nuevo, ya que también aparece en el catálogo del nuevo Ghibli. Con este motor, el fabricante ha conseguido ofrecer un bonito sonido, al equipar su V6 diesel con un sistema de sonido activo que utiliza dos elementos especiales situados cerca del escape para acentuar el sonido del motor. También existe un diesel de 250 CV para el mercado italiano.