Aunque Maserati ya tenía una alternativa más económica al Bora, el Merak V6, el nuevo presidente de la compañía, Alejandro De Tomaso, pensó que una versión más pequeña podría impulsar las ventas. En particular, el gobierno italiano había introducido un tipo de IVA del 39% para los coches de más de 2 litros. En este contexto se lanzó el Merak 2000 GT. Esta misma estrategia daría lugar más tarde a la gama Biturbo. Los costosos frenos hidráulicos se suprimieron en todos los Merak a partir de 1980. En el exterior, el 2000 GT conservaba la parrilla negra del SS entre las luces y también tenía una ancha franja negra por debajo de la línea del cinturón. Se podía elegir entre dos colores: azul claro metalizado y dorado. En total, el modelo Merak conoció tres variaciones y la gama duró 12 años; se vendieron 1.830 coches, 200 de ellos en la versión de 2 litros, exclusivamente en el mercado italiano.

Las modificaciones consistieron en carburadores más grandes, una mayor relación de compresión y una pérdida de peso de 50 kg. En la parte delantera, una rejilla entre las luces retráctiles personalizaba el coche, mientras que en el interior del habitáculo, el salpicadero abandonaba el estilo Citroën en favor de un diseño tomado directamente del Bora V8. Algunos retoques menores en el chasis mejoraron el coche, que ahora podía alcanzar fácilmente velocidades superiores a 240 km/h. El SS sigue siendo la versión más potente del Merak, aunque se probó un prototipo (diseñado para el mercado americano) con un motor turbo de 3 litros. El proyecto nunca llegó a la fase de producción.

Compartía el motor con el Bora, así como sus elementos de estilo, pero la gran diferencia estaba bajo el capó: el Merak estaba propulsado por un V6 de 3 litros cuyos orígenes se remontan al Citroën SM-Maserati. La excelente reputación de Maserati como fabricante había despertado el interés de Citroën, que encargó el diseño del V6 de 2,7 litros tipo C.114 en 1967 y tomó el control de la compañía al año siguiente. El motor era extraordinariamente compacto, lo que permitía disponer de una caja de cambios de cinco velocidades. Se prestaba perfectamente a ser montado en el centro del Merak, proporcionando una alternativa más accesible al Bora. Al ser 250 kg más ligero que el Bora, el Merak podía alcanzar una velocidad máxima de 240 km/h. Su nombre no hace referencia a un viento, como era habitual en la época, sino a una estrella de la constelación de la Osa Mayor. El diseño se basaba en la forma y las proporciones generales del Bora, pero el fastback se cortaba verticalmente justo detrás de los asientos y «por encima» de la tapa del maletero trasero para crear una silueta continua. Este innovador truco visual fue obra, una vez más, de Giorgetto Giugiaro.

Lanzado en diciembre de 1986, este Quattroporte III ‘Royale’ es la versión tope de gama de este monstruo de la era De Tomaso de Maserati. También fue el último Maserati equipado con el clásico motor V8 del 5000 GT. Para esta versión de gran lujo, Maserati revisó la potencia del motor hasta los 300 CV, lo que permitía al Royale alcanzar los 230 km/h a pesar de pesar 2 toneladas. En el exterior, hay pocos cambios respecto al Quattroporte III. Entre ellos, unos bordes ligeramente redondeados para suavizar las líneas, un nuevo sistema de escape, branquias específicas, nuevos colores y un logotipo Royale en el maletero trasero. El ya de por sí extravagante interior (que, por cierto, inspiró a la generación Biturbo) también ha visto cómo su acabado subía de categoría, con diferentes colores como el marfil, el negro y el crema. Las puertas traseras también cuentan con estantes plegables. El salpicadero también se ha modificado ligeramente, incluyendo el famoso reloj Maserati. Por último, los cambios más notables incluyen la adopción de un techo solar eléctrico y un diferencial Sensitrok.

El clásico GT de Maserati más vendido: 2.141 unidades producidas en 14 años. Fue apodado el «Rolls-Royce italiano» por su lujosísimo interior. Diseñado por Italdesign, fue construido por Innocenti de Milán. Lanzado en noviembre de 1976 con el nombre de «4porte», un motor V8 de 4,2 litros y 255 CV (más tarde 246) y una caja de cambios manual de 5 velocidades. En 1981 estuvo disponible exclusivamente con un motor V8 de 4,9 litros y 270/282 CV y una caja de cambios automática de 3 velocidades.

La segunda versión del Quattroporte se presentó en 1973 y fue el último automóvil Maserati surgido del turbulento periodo dejado por la dirección de Citroën. Este proyecto recibió el número de código de fábrica «123». El coche fue diseñado por el famoso carrocero Bertone, pero por un tal Marcello Gandini. Estaría propulsado por un motor Maserati V6 de 3 litros, el mismo que impulsaría al Maserati Merak… y al Citroën SM. Le costará dar al coche el carácter deportivo que esperan los clientes habituales de la marca. Además, este modelo iba a estar equipado con tracción delantera, y aunque su tamaño era muy imponente, no tuvo el éxito que sus líneas podrían haber sugerido; llegó en plena crisis del petróleo, y un verdadero GT de la marca no puede ser de tracción delantera. El coche también recibió la suspensión hidráulica del SM, así como otras características más modestas en el habitáculo. Sólo se construyeron 13 ejemplares de la 2ª serie del Maserati Quattroporte entre 1974 y 1975, debido a la quiebra de la marca por parte de Citroën.

En 1966, Masérati lanzó su Quattroporte con un nuevo motor de 4,9 litros y 290 CV. Además de la cadena cinemática, el frontal recibió un lavado de cara, reconocible por sus faros: 2 pares de faros dobles en lugar de los simples faros rectangulares de la primera serie. Entre los propietarios del Quattro Porte se encuentran Anthony Quinn, Stewart Granger, Marcello Mastroianni, Alberto Sordi y Rainiero III de Mónaco; ¡incluso Peter Ustinov compró dos!

La berlina de cuatro puertas más rápida de los años 60: su velocidad máxima oscilaba entre 210 y 230 km/h, dependiendo del motor, la caja de cambios y el estilo de conducción. El diseñador Pietro Frua se inspiró en el 5000 GT fabricado para el Aga Khan dos años antes. La carrocería fue producida por Officine Vignale (772 en total). El coche tenía un chasis de nuevo diseño, con un subchasis delantero. Inicialmente, el coche estaba equipado con una suspensión trasera similar a la del DeDion, pero a partir de 1966 se sustituyó por un eje rígido. El motor era un V8 de nuevo diseño, con una cilindrada de 4,2 litros y una potencia de 260 CV (a partir de 1966 el coche pasó a estar disponible con un motor de 4,7 litros y una potencia de 290 CV), alimentado por cuatro carburadores atmosféricos; el encendido era sencillo, la caja de cambios era manual de 5 velocidades, o automática de 3 velocidades.

Alcanzaba una velocidad máxima de 273 km/h. En ocho años se ensamblaron 564 Boras, aproximadamente la mitad de ellos en la versión de 4,9 litros. Entre los primeros clientes del Bora se encontraban Karim Aga Khan, fiel a Maserati, y el productor de cine Carlo Ponti, marido de Sophia Loren. El importador francés Thepenier había encargado un modelo de carreras del Bora para competir en la categoría 4. Desarrollado en 1973, tenía 430 CV. Pero en aquella época, Maserati era incapaz de alcanzar el umbral de producción de 500 coches necesario para obtener la homologación. La crisis del petróleo y las nuevas restricciones fiscales impuestas por el gobierno italiano habían debilitado significativamente el mercado para este tipo de coches de altas prestaciones.

Tras el triunfo del Ghibli, Maserati recurrió de nuevo a Giorgetto Giugiaro y a su flamante estudio Italdesign para diseñar el nuevo modelo, cuyo nombre recuerda una fuerte brisa muy conocida al este de la costa adriática. Pietro Frua también propuso un modelo a escala real. El diseño de Giugiaro no sólo era más moderno, sino que se ajustaba perfectamente a los demás modelos de la gama. La carrocería fue fabricada por Officine Padane en Módena. La caja de cambios ZF de 5 velocidades estaba montada sobre un chasis auxiliar con suspensión trasera. Dado que Maserati formaba parte de Citroën en aquella época, el Bora heredó algunas piezas del fabricante francés: los frenos, las luces retráctiles, el asiento del conductor y el ajuste de los pedales eran hidráulicos. Sus 310 CV (300 CV para el mercado estadounidense debido a las restricciones de emisiones) le permitían alcanzar una velocidad máxima de 260 km/h.