Sergio Marchionne, le patron de Fiat, annonçait la semaine dernière des objectifs très ambitieux pour Maserati : passer de 6.200 unités vendues en 2011 à 50.000 d’ici 2015. Une petite révolution qui doit bien entendu passer par des actes et de nouveaux modèles. Cela ne s’est pas fait attendre avec l’annonce de cette nouvelle Quattroporte qui s’apprête à prendre la relève de la cinquième génération, sortie en 2004. Un renouvellement qui se faisait attendre, car depuis cette date le segment a bien évolué et une certaine Porsche Panamera est venue prendre une sérieuse part du gâteau. Pour lui tenir tête, la Quattroporte mise désormais sur un design plus classique. Certaines rondeurs font place à de traits tendus et cela lui donne un regain d’élégance. La sobriété est aussi de mise à l’intérieur avec une console qui se débarrasse de ses nombreux boutons de commande. A noter qu’elle a été dessinée en interne et non plus par Pininfarina. Fin 2013, seule la version intégrale est commercialisée en France, même si la version 2 roues est commercialisée sur d’autres marché.

Réussite esthétique et commerciale incontestable, la Maserati Granturismo a pourtant eu le malheur d’oublier de consulter la bascule avant de se lancer dans une catégorie GT en pleine émulation depuis quelques années. Embourgeoisée, elle jouait la polyvalence luxueuse par opposition à la sportivité extrême des berlinettes de Maranello, désormais propriétaire de son destin. Mais la Granturismo a son public, en 2007, les ventes de la marque ont ainsi augmenté de 33 % pour atteindre 7353 exemplaires et les États-Unis sont devenus le premier marché de la firme, loin devant l’Italie. Elle aurait donc pu continuer paisiblement sa carrière sans évolution majeure immédiate. C’était sans compter sur l’orgueil italien, ancré dans la culture d’entreprise Ferrari. Ainsi blâmée en Europe d’un manque de caractère latin, la Granturismo a reçu une multitude d’attentions visant à lui redonner un peu de sang chaud. Et comme de coutume en italie, ça passe par un accroissement de la cavalerie !

La Maserati 2.24v marque une nouvelle étape dans la saga Biturbo. Ayant abandonné cette appellation depuis la 222, comme pour repartir sur de nouvelles bases, la « 224 » est plus qu’une simple évolution exclusivement réservée au marché italien. C’est un véritable modèle charnière qui inaugure un grand nombre de nouveautés qui se retrouveront sur la Ghibli II… Parmi les plus visibles se cachent les nouveaux bas de caisse et une seconde ligne d’échappement encastrée dans les nouveaux pare-chocs. Finis les feux antibrouillards simplement rajoutés sous les feux, sur la 224 ils sont bien intégrés à la carrosserie. Les premières Biturbo S se distinguaient des autres à leur petit spoiler sur arrière. Maintenant que cette distinction a disparu, tous les modèles récupèrent cet accessoire sur leur malle arrière. Sauf qu’ici, il est complété par un aileron plutôt imposant. Comme pour le reste de la gamme Biturbo, en 1991, le modèle de 2.24v. a fait l’objet d’un remaniement qui a touché principalement l’avant avec de nouveaux phares, pare-chocs, calandre, rétroviseurs, roues et becquet aérodynamique à la base du pare-brise. D’un point de vue mécanique, la puissance a été légèrement diminuée (- 5 ch) en raison de l’utilisation de un catalyseur.

La seconde version de la Quattroporte sera présentée en 1973 et ce sera la dernière automobile Maserati de la période très mouvementée laissée après la gestion Citroën. Ce projet porte le numéro de code usine « 123 ». Le dessin de la voiture porte la griffe du célèbre carrossier Bertone, mais a été dessinée par un certain Marcello Gandini. Elle sera équipée d’un moteur Maserati V6 de 3 litres, le même qui équipera la Maserati Merak… et la Citroën SM. Il aura bien de la peine à donner à la voiture le caractère sportif attendu par les clients habituels de la marque. De plus; ce modèle sera doté de la traction avant, d’un gabarit très imposant mais ne connaîtra pas le succès que sa ligne aurait pu laisser envisager ; elle tombait en pleine crise pétrolière, et une vraie GT de marque ne peut être une traction avant. La voiture recevra aussi les suspensions hydrauliques de la SM ainsi que d’autres attributs plus modestes dans l’habitacle. La Maserati Quattroporte 2e série ne sera construite qu’en 13 exemplaires entre 1974 et 1975, en raison du placement en redressement judiciaire de la marque par Citroën.

Spyder est devenu la dénomination officielle pour les marchés étrangers à partir de 1961. Le maître carrossier Alfredo Vignale de Turin a remporté le contrat pour produire la version décapotable de la première voiture GT produite en grand nombre de Maserati. La ligne de la voiture – conçue par Giovanni Michelotti – diffère de celle du coupé de Touring avec une ligne légèrement plus angulaire et musclée. Touring a également proposé une version raccourcie de son coupé, dont seulement trois on été finalisées, pendant que Vignale a assemblé plusieurs prototypes de présérie montrant des différences de détails avant que la conception de la production finale soit établie. En six ans, quelques 243 spyders ont été vendus. À partir de 1961, l’injection de carburant Lucas est devenue disponible en option sur la Maserati 3500 GT, sous l’appelation 3500 GTi qui gagne alors 15 ch.