Per molto tempo, la prua della futura 365 GTB/4 è stata troppo vicina a quella della Ferrari 275 GTB. Dopo varie prove, Pininfarina ha finalmente trovato una soluzione piuttosto originale, che sarà l’unica caratteristica originale della 365 GTB/4 “Daytona” (temporanea: le autorità di omologazione americane si sono rifiutate di accettare questi fari, costringendo Pininfarina a ricorrere a una soluzione più convenzionale con fari a scomparsa). Il carrozziere italiano alloggerà i fari sotto una finestra in Perspex che formerà una fascia completa sul frontale. Un altro cambiamento degno di nota, sempre nel frontale, è il fatto che la griglia non è più ovale ma integrata e discreta. Mentre la 275 GTB conservava ancora le sue curve in stile anni Sessanta, la Daytona era già un po’ più spigolosa e arrotondata.

Nel febbraio 1967, dopo l’umiliante sconfitta subita dalla Ford alla 24 Ore di Le Mans nel giugno 1966, il Commendatore guidò la sua squadra a una tripletta di vittorie alla 24 Ore di Daytona. Fiuuu! Lo stemma di famiglia era stato onorato. Bastò questo epico duello per far sì che si riversasse indirettamente sulle GT di serie con la nuova 365 GTB/4, che il pubblico soprannominò subito “Daytona” in ricordo di questa tripletta di vittorie. Un nome che non fu mai adottato ufficialmente, poiché il Commendatore si rifiutò di accettarlo. La Daytona, benché classica e quasi criticata al momento del lancio di fronte alla più innovativa Lamborghini Miura, sarebbe diventata nel tempo un vero e proprio classico del marchio. Con le sue linee sublimi, il suo inconfondibile motore V12 e le sue prestazioni ancora eccezionali a distanza di tanti anni, rappresenta l’archetipo della GT a lungo raggio. Fu l’ultima GT a motore anteriore della gamma prima del ritorno della 550 Maranello.

Un anno dopo il lancio della 365 GTC coupé nel 1969, la Ferrari lanciò la 365 GTS cabrio. La 365 GTS, che sostituisce le 330 GTS e GTC, è costruita sullo stesso telaio tubolare in acciaio della 330 GTC. Le differenze sono minime in termini di carrozzeria. Solo i parafanghi persero le prese d’aria e il cofano fu dotato di griglie di ventilazione. Il motore era alimentato da 3 carburatori Weber 40 DCZ/6. La 365 GTS cabriolet fu prodotta per un anno, ma non superò mai i 20 esemplari e fu sostituita dalla Ferrari 365 GTS/4 Spider.

Erede della 330 GTC, la 365 GTC non si distinse per la sua forma rivoluzionaria, poiché furono apportate solo poche modifiche meccaniche. La 365 GTC non riscuote il favore del pubblico (solo 168 esemplari venduti nei due brevi anni di produzione) e viene messa in ombra dal successo e dalla silhouette audace della Daytona. La 365 GTC è riconoscibile per le prese d’aria sul cofano che sostituiscono quelle sui parafanghi.

La Ferrari 365, il cui nome si riferisce alla sua capacità unitaria, è stata il successore della 330. Presentata al Salone dell’Automobile di Parigi nell’ottobre 1967, le prime consegne della coupé a 4 posti avvennero solo l’anno successivo. Esteticamente, Pininfarina si attenne a uno stile tipico degli anni ’60, ispirandosi alla 500 Superfast e al suo lavoro sulla 330 GTC, costruita appositamente per la Principessa di Réthy. In termini di lunghezza, questa 2+2 è imponente. Ciò è dovuto sia all’immenso cofano spiovente sia al gigantesco baule posteriore, progettato per ospitare gli effetti personali dei quattro occupanti. La tradizione degli scarichi molto lunghi è rispettata, e mentre il frontale è quasi un copia-incolla della Superfast (fari, paraurti, calandra), il posteriore è più specifico della nuova 365, nonostante il richiamo ai tre fari tondi.

La poco conosciuta Ferrari 330 GTS è un’auto straordinaria che combina piaceri semplici e raffinati con tutta la magia che una vera Ferrari può offrire. Tipica di una vera gran turismo, offre un abitacolo generoso e confortevole, che incoraggia lunghe gite un po’ sportive. Se le linee disegnate da Pininfarina sono una gioia per gli occhi, anche le orecchie sono deliziate da una splendida sinfonia. Quella di un V12 che sviluppa ben 300 CV. Anche se le prestazioni pure non sono il suo obiettivo primario, si permette di raggiungere i 240 km/h con un suono roccioso e liberatorio.

La storia della 330 GTC è piuttosto complessa, o almeno non è la più facile da capire! Nel 1965, la Ferrari cercava un modo per offrire una vettura che si inserisse tra la 330GT 2+2 e la 275 GTB. I responsabili della casa del cavallino rampante, in collaborazione con Pininfarina, decisero di prendere la 275 GTS (disponibile sul mercato americano) e di crearne una versione con tetto per i clienti del Vecchio Continente. Il risultato fu la 330 GTC, con linee che ricordano il suo predecessore, la Ferrari 250 GT 2+2, la cui discendenza era stata inaugurata nel 1960 con la 250 GT 2+2, allora la prima GT a 4 posti di questo tipo.

La 330 GT fu il successore della 250 GT/E, la prima Ferrari 2+2 stradale ad essere costruita in numeri significativi. La 250 GT era stata talvolta giudicata troppo conservatrice e non abbastanza potente; queste critiche vennero prese in considerazione per il modello successivo: la 330 GT, presentata nel ’64, offriva un design più aggressivo e deciso, grazie al talento di Tom Tjaarda per Pininfarina, un motore molto più potente (4 litri invece di 3, e 300 CV invece di 240), era più confortevole e anche più veloce (245 km/h).

Direttamente derivata dalla 250 GTE, la 330 America si distingueva per il suo motore da 4 litri. Contrariamente a quanto si potrebbe pensare, non era assolutamente destinata al mercato americano, ma era il risultato di un capriccio di Enzo Ferrari, che riteneva che la sua 250 GTE non “tirasse” abbastanza! Così decise di fare le cose in grande. Partendo dal classico motore da 3 litri già montato sulla 250 GTE, Ferrari produsse, solo per quindici giorni, una “super” 250 GTE equipaggiata con il motore a dodici cilindri da quattro litri montato sulla 330. Si chiamava 330 America. Doveva chiamarsi 330 America! Così decise il Commendatore…

Presentata al Salone dell’Automobile di Ginevra del 1964, la Ferrari 500 Superfast era una coupé di prestigio che succedeva alla 400 Superamérica. Fino al 1966 ne furono prodotti 37 esemplari. Apparteneva alla famiglia delle Ferrari America o Superamerica (SA), nata dal desiderio di Enzo Ferrari di sviluppare, a partire dai primi anni Cinquanta, un modello specifico adatto al gusto americano per il lusso e la potenza. La carrozzeria della Ferrari 500 Superfast, disegnata e costruita da Pininfarina, era basata sulla precedente coupé “Aerodinamica”, con un posteriore tronco a differenza della precedente. La 365 GT 2+2 seguirà le orme della 500 Superfast, ispirandosi alla carrozzeria.