La Ferrari 275 GTS aveva il gravoso compito di succedere alla 250 GT Cabriolet. Sebbene le differenze fisiche fossero poche, i veri cambiamenti si trovavano sotto gli splendidi esterni disegnati da Pininfarina. La 275 fu la prima transalpina del cavallino rampante a disporre di sospensioni a 4 ruote indipendenti! Il cambio fu montato al posteriore per migliorare la distribuzione dei pesi. Infine, naturalmente, sotto il cofano c’era un motore V12. Con una cilindrata di 3,3 litri, erogava 260 CV a 7.000 giri (immaginate la musica…), consentendo a questa 275 di accelerare da 0 a 100 in 7 secondi e di raggiungere una velocità massima di 250 km/h.

Quando uscì la 275 GTB, Luigi Chinetti, importatore Ferrari negli Stati Uniti, chiese a Enzo Ferrari di produrre una Spider più sportiva della 275 GTS, la versione cabriolet assemblata da Pinin Farina della berlinetta che era succeduta alla 250 GT. Ma l’italo-americano fu respinto dal Commendatore. Si rivolse quindi a Sergio Scaglietti, il famoso carrozziere di Maranello responsabile delle vetture da corsa Ferrari, affinché costruisse un lotto di spider riservato a lui. Scaglietti trasformò dieci vetture nel 1967. Questa serie, non ufficiale, non è mai stata inserita nel catalogo del marchio. Anche se non riconosciuta ufficialmente da Maranello, la Spider NART era comunque una delle Ferrari più attraenti degli anni Sessanta.

Presentata al Salone di Parigi del 1966 e dotata, come suggerisce il nome, di quattro alberi a camme in testa, la 275 GTB/4 fu la prima Ferrari stradale a essere equipaggiata in questo modo. Pur avendo le stesse dimensioni, il suo V12 si differenziava per molti aspetti dal motore monoalbero per la presenza di una bancata di cilindri (compresa la presenza di un carter secco). Dotato di sei carburatori Weber doppi, produceva 300 CV a 8.000 giri/min, abbinato a un cambio a 5 rapporti. Rispetto alla precedente evoluzione della GTB, la GTB/4 era riconoscibile dall’esterno per la bombatura centrale sul cofano. La sua carriera fu breve a causa della chiusura del mercato americano a causa delle norme antinquinamento.

La 275 GTB costruita dalla Carrozzeria Scaglietti fu l’ultima creazione di Pininfarina, supervisionata dallo stesso Pinin, e anche se all’epoca poteva sembrare austera, il suo classicismo, la sua eleganza severa e la sua “risposta” dinamica misero presto a tacere i critici, soprattutto perché, con poca preparazione, gareggiava con successo. Per essere più competitiva, nella primavera del 1966 la Ferrari lanciò la 275 GTB/C con una carrozzeria in alluminio prodotta ancora da Scaglietti. Tuttavia, questa vettura non fu mai iscritta ufficialmente e venne fatta correre nella categoria Prototipo, come dimostra la “P” sulla carrozzeria.

L’apparizione della 275 GTB, che sostituì la 250 GT Lusso, al Salone dell’Automobile di Parigi dell’ottobre 1964 segnò una svolta importante nella storia del modello sotto diversi aspetti. Erano finiti i tempi in cui le Ferrari da strada erano poco più che macchine da corsa sotto mentite spoglie. I clienti, che non erano ancora preoccupati dagli onnipresenti limiti di velocità, volevano guidare velocemente e in tutta comodità. Per questo motivo erano richieste prestazioni e lusso. Questa diva non nasconde le preziose lezioni apprese nelle competizioni. Il V12 da 3,3 litri, derivato direttamente dai prototipi 275 P, è dotato di una fantastica serie di 3 carburatori a doppio barile. Vanta una potenza superiore di 20 CV rispetto alla 250 GT Lusso.

La Ferrari 250 GT Lusso, talvolta nota come GTL o Berlinetta Lusso, è una vettura da turismo prodotta dalla casa italiana Ferrari. Versione più spaziosa e soprattutto più lussuosa della 250 GT berlinetta, la 250 GT Lusso, che non era destinata alle competizioni di Gran Turismo, è considerata uno dei modelli più eleganti della Ferrari. Fedele alla “tradizione” Ferrari dell’epoca, la 250 GT Lusso fu progettata dal carrozziere torinese Pinin Farina e carrozzata dalla Carrozzeria Scaglietti. Sebbene gli interni fossero più spaziosi di quelli della 250 GT, la GT Lusso rimase una coupé GT a due posti, a differenza della 250 GTE. Costruita per soli diciotto mesi, dall’inizio del 1963 alla metà del 1964, fu l’ultimo modello della generazione Ferrari 250 GT.

La Ferrari 250 GT Berlinetta SWB apparve nel 1959, sostituendo la 250 GT LWB Tour de France. Divenne la prima vettura conosciuta a livello internazionale per le sue vittorie nel Gran Turismo. In un’epoca in cui il nome Ferrari era già sinonimo di prestazioni, la riduzione del telaio delle Ferrari 250 a 2.600 mm (LWB) conferì loro proporzioni ideali, mentre il termine SWB, che sta per Short Wheel Base (2.400 mm), acquisì uno status di culto nella categoria GT. Considerata una delle auto più belle mai costruite, la Ferrari 250 GT SWB si distingue per il perfetto connubio tra “estetica” e “utilità”.

La prima 250 GT California Spyder a telaio corto fu presentata al Salone di Ginevra del 1960. Per molti aspetti, questo modello seguiva le orme della Berlinetta che era apparsa al Salone di Parigi del 1959. La Spyder, a sua volta, si basava su un telaio più corto e dinamico, ridotto da 2,60 a 2,40 metri. Scegliendo il telaio della Tipo 539, la California si distingueva definitivamente dalla 250 GT Cabriolet. La riduzione di venti centimetri del passo conferisce alla California proporzioni più compatte e una silhouette più muscolosa.

La Ferrari 250 GT California, il cui nome strizzava l’occhio alla futura clientela californiana, fu rapidamente apprezzata dal mercato americano per le sue prestazioni da supercar, la tiratura limitata e le specifiche del modello, tra le altre ragioni. Presentata inizialmente come prototipo nel 1957, la produzione in serie iniziò nel secondo trimestre del 1958. Disegnata da Pinin Farina e carrozzata dalla Carrozzeria Scaglietti, è considerata una delle più belle Ferrari e una delle più belle cabriolet della storia dell’automobilismo.

Nel 1960, Pinin Farina trovò le linee della prima serie della 250 GT Cabriolet un po’ pesanti e decise di correggerle. Si ispirò all’ultima coupé Ferrari, la 250 GT Coupé Pinin Farina, che stava costruendo da poco più di un anno. Il parabrezza è ora più alto e meno inclinato e i finestrini laterali sono più grandi. Tra le circa 200 seconde serie prodotte, non è raro trovare differenze estetiche; ad esempio, alcune vetture presentano grandi prese d’aria cromate dietro i passaruota anteriori, mentre altre ne sono prive.