Ad eccezione di alcuni casi molto isolati, una Ferrari ha già una linea molto suggestiva che suggerisce che poche vetture saranno in grado di reggere il confronto su strada o in pista. Ma quando i maghi di Maranello hanno rivolto la loro attenzione alla 360 Modena e l’hanno trasformata in una bestia da corsa, il risultato è stato all’altezza delle aspettative. La carrozzeria è stata ulteriormente abbassata e dotata di ruote più grandi, sono state aggiunte prese d’aria supplementari e numerosi elementi sono stati realizzati in carbonio. Gli specchietti retrovisori esterni e la grembiulatura posteriore che ospita i fari rotondi sono realizzati in questo nobile materiale, che offre il vantaggio di una maggiore rigidità e di un peso ridotto. Al diffusore posteriore sono state aggiunte delle alette trasversali per aumentare il disassamento del 50%. Per una volta, il Cavallino Rampante sui fianchi non è stato aggiunto dal proprietario ed è di serie, a dimostrazione della vocazione sportiva di questo Challenge Stradale. Infine, la striscia bianca che corre lungo la carrozzeria con i tre colori dell’Italia al centro è un vero e proprio richiamo visivo.

Non c’è più la distinzione tra GTB e GTS di una volta; ora la Spider svolge il ruolo della Targa. A tal fine, il sistema di sganciamento è stato rivisto. Addio ai vincoli delle Spider precedenti! La capote, per la quale erano disponibili quattro colori, è elettrica. Due motori sono responsabili dello sganciamento automatico, che richiede non più di 20 secondi per essere completato. La Ferrari perpetua persino la tradizione del motore, alloggiandolo dietro una finestra trasparente. Che delizia! La Spider 360 Modena ha guadagnato solo 60 kg rispetto alla coupé da cui è derivata. Ulteriori rinforzi laterali e una barra montata davanti al motore garantiscono la rigidità.

La sostituta della Ferrari F355 fu presentata al Salone di Ginevra del 1999 e fu messa in vendita subito dopo. Il nome 360 Modena fu scelto in riferimento alla cilindrata del motore e alla città natale di Enzo Ferrari. Segna anche l’alternanza con il nome F per le berline, come dimostra la successione di F355, 360 Modena, F430 e 458 Italia. Il design è opera del carrozziere Pininfarina. Molti elementi sono stati ripresi dalla F50, a partire dall’abbandono dei fari a scomparsa. L’aerodinamica è stata oggetto di un enorme lavoro: la 360 ha trascorso 5.400 ore nella galleria del vento. Ha anche ereditato la tecnologia della Formula 1, ricevendo un vero e proprio estrattore d’aria. La comparsa di due griglie laterali al posto della griglia anteriore fu una caratteristica molto controversa.

Dare a un’auto il nome del creatore del proprio marchio è una sfida commerciale che non lascia spazio a errori, soprattutto quando si evoca il firmamento della passione automobilistica! La Ferrari F50, pur essendo ammirevole, non è riuscita a imporsi sulla McLaren F1, che fin dal suo lancio è stata considerata LA migliore supercar del mondo. A questo proposito, la Enzo arriva come a mettere fine al passato. Vero e proprio gioiello di tecnologia, simbolo di quattro anni consecutivi di vittorie nel Campionato del Mondo di Formula 1, l’ultima vettura della Scuderia incute rispetto, a partire dalle sue caratteristiche tecniche. Come la F50, la Ferrari Enzo è costruita su un pianale ultraleggero e ultraresistente in fibra di carbonio e alluminio a nido d’ape, con tutti i mezzi per ottenere un equilibrio vicino a quello di una monoposto da corsa. La sospensione posteriore è ancorata direttamente al blocco V12 in posizione posteriore centrale.

Destinata al mercato statunitense, la Fiorano è facilmente identificabile per il corpo vettura ribassato, risultato di una sospensione rivista sulla base di quella della Competizione (variante da corsa). Questa versione, chiaramente più sportiva, presenta pinze dei freni rosse. Gli ammortizzatori riprogrammati elettronicamente, le barre antirollio più grandi e le molle più rigide avvicinano la F355 a un’auto da corsa. La Serie Fiorano vanta anche interni in fibra di carbonio, un volante rivestito in Alcantara e una targhetta numerata sul cruscotto. All’esterno, la Fiorano presenta una griglia posteriore nera.

355Presentata sul mercato un anno dopo la F355 berlinetta e la GTS, la F355 Spider era la seconda versione più attesa, soprattutto dai clienti americani. È più pesante e meno rigida delle versioni coupé e targa, ma le sue prestazioni rimangono eccezionali. Per la prima volta su una Ferrari, la capote era azionata elettricamente. Il 1996 vide il primo aggiornamento di tutte le versioni della F355. Si tratta della gestione elettronica Bosch. Inizialmente disponibile con Motronic 2.7, che gestiva il V8 come due 4 cilindri, con una centralina di iniezione/accensione che gestiva ciascuna bancata di cilindri. Con la versione 5.2, un’unica centralina gestisce tutti gli 8 cilindri. Visivamente, la differenza è facile da notare poiché, come nel nostro modello di prova equipaggiato con Motronic 5.2, i collettori di aspirazione formano una forma a Y.

Dietro il nome GTS si nasconde semplicemente la versione targa, una sorta di compromesso tra la berlinetta chiusa e la Spider totalmente aperta. Per molti era la versione ideale di questa Ferrari, visti i vincoli imposti dalla Spider. La vera innovazione arrivò nel 1997, con la boiute F1 e le sue palette al volante, un cambio elettroidraulico che stravolgeva le abitudini dei piloti. A ogni cambio di marcia, una corrente elettrica veniva trasmessa a un computer che gestiva direttamente le informazioni meccaniche. Una pompa idraulica invia olio alla frizione per controllare i pistoni che trasmettono le informazioni di cambio marcia alla centralina del cambio.

Pininfarina è andata sul sicuro conservando l’aspetto della 348, ma modernizzandola a sufficienza perché il confronto non vada a suo sfavore. Non c’è rischio in questo senso: la F355 seppellisce le berline che l’hanno preceduta, e c’è il rischio che i suoi successori subiscano la stessa sorte, vista la piega che hanno preso gli eventi a Maranello… Il frontale è stato ridisegnato per incanalare il flusso d’aria sotto il pavimento piatto e aumentare la deportanza della vettura (effetto Venturi), e con il suo piccolo e discreto spoiler posteriore integrato nel cofano, la vettura non ha dimenticato di essere aerodinamica. Con una deportanza totale di circa 100 kg alla massima velocità e senza spoiler antiestetici, è una vera e propria impresa nella galleria del vento. Altre novità sono l’eliminazione dei fari posteriori in stile Testarossa, sostituiti dai classici quattro fari rotondi, e la rimozione delle griglie laterali.

Quest’ultima versione è un’evoluzione della 348, ed è più orientata alle competizioni, con ruote Speedline, due sedili a due posti, e molte parti (come i paraurti) sono realizzate in kevlar o fibra di carbonio per alleggerire il peso. Ma questa versione era omologata per l’uso stradale…

Quando la gamma 348 fu ridisegnata nel 1993, divenne una cabriolet completa. Il primo segno della compattezza dell’auto è che mettersi al volante di questa bellezza richiede uno sforzo da contorsionista, soprattutto se si è alti. L’abitacolo è più spazioso di quello della 328, i sedili abbracciano bene il corpo e il volante può essere regolato in altezza, ma i sedili mancano di un senso di reclinabilità. I pedali sono ben posizionati, ma molto compatti a causa del passaruota vicino all’abitacolo anteriore. Per quanto riguarda le finiture, apprezziamo ancora la generosa presenza di pelle di alta qualità e i pochi dettagli specifici del marchio, come la superba griglia del cambio in alluminio.