Dopo che la Ferrari F40 ha aperto le danze, il mercato delle supercar ha iniziato a ribollire. Tutti i produttori di auto sportive dovevano offrirne una nel loro catalogo. Jaguar si sforzò di far uscire la sua XJ220, Buggati tentò una rinascita con la performante EB110, Lamborghini presentò la sua Diablo… La Ferrari F40 aveva (e ha tuttora) il particolare sapore di essere l’ultima supercar sviluppata sotto la direzione di Enzo Ferrari in persona quando era ancora in vita. Naturalmente, questo non toglie nulla alle qualità dei modelli successivi, ma il fatto che Enzo Ferrari in persona fosse responsabile del suo sviluppo aggiunge un tocco magico. Conosciuta con il nome in codice F130, la Ferrari F50 trae la sua base tecnica dalla Ferrari 330 SP, che ha corso nell’IMSA nel 1994. Il motore e il telaio composito sono stati presi direttamente dalla Ferrari da corsa.

Per celebrare i 40 anni di passione per il marchio creato da Enzo Ferrari, la F40 è la massima espressione del concetto di auto sportiva omologata per la strada. Leggera e potente, è stata progettata come una vera auto da corsa. Regina dell’asfalto, la sua unica ambizione è quella di essere la migliore auto sportiva del mondo. Un anno dopo il lancio ufficiale della sua F40, Enzo Ferrari lasciò per sempre la sua avventura umana e industriale. Ne seguì un’ondata di follia che il mondo dell’automobile non aveva mai visto prima. Tutte le Ferrari vennero acquistate a caro prezzo da collezionisti e speculatori, che videro nella fine del 1988 l’evento che avrebbe stravolto il mondo delle supercar. Tra le auto più ambite c’era la F40, anche perché era l’ultimo capolavoro firmato dalla mano del maestro. Alcune F40 vengono addirittura vendute a un prezzo fino a cinque volte superiore a quello pagato, prima ancora di essere consegnate! Visto il successo della domanda, soprattutto sul mercato americano, la Ferrari aumentò la produzione della F40 dalle 400 vetture previste a oltre 1.000.

Il 1984 vide il lancio della 288, la seconda “GTO” del nome. Si trattava della versione stradale della 288 “Gran Turismo Omologata”, la cui produzione era finalizzata all’omologazione per i rally del Gruppo B. Contro ogni aspettativa, tutti i modelli furono esauriti ben prima dell’inizio della produzione nel luglio 1984! Solo 20 vetture furono consegnate in Francia all’importatore Charles Pozzi. Si decise quindi di estendere la produzione di 72 esemplari per soddisfare parte della domanda internazionale di questa splendida vettura. All’epoca, gli impressionanti tempi sul giro della 288 GTO dimostravano ancora una volta l’efficienza del turbocompressore e, soprattutto, la padronanza di questa tecnologia da parte dell’azienda Cavalino.

La Ferrari F512 M (M come Modificata) completa l’epopea del motore 12 cilindri piatto presentato per la prima volta sulla 365 GT4BB al Salone dell’Auto di Torino nel 1971, poi sulla sublime 512 BB e infine sulla carismatica Testarossa. Questa architettura, ampiamente utilizzata nelle Ferrari di Formula 1, rese la Testarossa una delle supercar più potenti dell’epoca. Tuttavia, con una concorrenza sempre più agguerrita (Bugatti EB110, Lamborghini Diablo, Jaguar XJ220, ecc.), i primi anni ’90 videro l’apogeo del genere e il declino di questo mostro sacro. Più leggera, più potente e più completa, la F512M, di cui furono prodotti solo 500 esemplari come modello d’addio, fu l’evoluzione definitiva di questo modello.

Simbolo di un’epoca e di una generazione, la Ferrari Testarossa era un’auto nata bene e per molti difficile da migliorare. Ma grazie al talento dei motoristi di Maranello e alla genialità del centro stile Pininfarina, la vettura ha avuto una nuova vita con il nome di Ferrari 512 TR… Gli obiettivi del progetto erano semplici: migliorare le prestazioni e la tenuta di strada, oltre a rispettare i più severi standard di inquinamento e sicurezza. Nonostante abbia molti elementi in comune con la Testarossa, in particolare la carrozzeria, la Ferrari 512 TR può quasi essere considerata una vettura nuova. I restyling sono così rari e così profondi a Maranello che giustificano quasi sempre un cambio di nome, che riprende in modo piuttosto sottile il famoso numero 512 e TR per Testa Rossa, ovviamente.

Bassa e larga, la Testarossa è opera di Pinifarina, designer quasi esclusivo del marchio dal 1952. Il talento di Pinifarina è indiscutibile, ma ancora una volta la sua matita magica ha prodotto una linea tanto aggressiva quanto elegante e fluida. Un colpo di genio capace di far dimenticare visivamente le impressionanti proporzioni della Ferrari Testarossa (2 metri di larghezza!). L’ampio posteriore è guidato da fiancate forate e profilate per tutta la loro lunghezza, che conferiscono al profilo un’incredibile dinamica. Le sue striature aerodinamiche ispireranno sicuramente molti designer di body kit, anche se spesso sono meno aggraziati… Fedele al concetto che la funzione crea l’organo, Pininfarina fornisce aria fresca ai due radiatori laterali del grande motore 12 cilindri piatto, posizionato longitudinalmente in posizione posteriore centrale.

Introdotta nel 1962, la 250 GTO è l’ultima di una lunga serie di Ferrari 250 dell’epoca del “Commendatore” Enzo Ferrari. Progettata per le competizioni di Gran Turismo, la 250 GTO derivava dalla 250 GT SWB. Dal punto di vista meccanico, la fiducia era riposta nel vocalissimo V12 da 3,0 litri prelevato dalla 250 Testa Rossa (il “250” del nome deriva dalla cilindrata unitaria di ciascuno dei cilindri). Con una potenza di 303 CV, i 900 chili di potenza assemblati a mano spingevano la vettura a velocità superiori a 250 km/h, un record per la categoria GT nei primi anni Sessanta. Soprattutto, la Gran Turismo Omologato, di cui sono stati prodotti solo 39 esemplari, è un gioiello estremamente raro… ed estremamente costoso.

Anche il mercato italiano sta cambiando. Sebbene la vettura si chiami ora solo GTB e GTS Turbo, i tecnici italiani si affidano a un turbo giapponese IHI. Sono disponibili ben 254 CV a 6.500 giri/min, oltre a 33,5 mkg di coppia a 4.100 giri/min, ovvero più coppia disponibile in basso rispetto a una 328 GTS!

Anche il mercato italiano sta cambiando. Sebbene la vettura si chiami ora solo GTB e GTS Turbo, i tecnici italiani si affidano a un turbo giapponese IHI. Sono disponibili ben 254 CV a 6.500 giri/min, oltre a 33,5 mkg di coppia a 4.100 giri/min, ovvero più coppia disponibile in basso rispetto a una 328 GTB!