Sul mercato italiano, una piccola sottigliezza fiscale ha ridotto l’IVA al 18% per le auto con meno di 2 litri di cilindrata. Tutte le auto con una cilindrata superiore erano tassate in modo molto pesante. Con la Dino 208 GT4, la Ferrari aveva già inserito nel suo catalogo un atmo da 2 litri, che all’epoca sviluppava solo 170 CV a 7.700 giri/min. Questa formula riscosse un certo successo, con 839 vetture vendute, e la Ferrari inizialmente prolungò l’esperimento così com’era a partire dal 1980, commercializzando una 208 GTB e una GTS con lo stesso V8 da due litri che sviluppava 155 CV a 6.800 giri/min.

Oltre al motore, sono state apportate diverse modifiche per migliorare la maneggevolezza della 308. Il comando del cambio e la frizione sono stati modificati per renderli più maneggevoli, mentre il carter secco e il serbatoio dell’olio sono stati discretamente rimossi dalla GTB europea, che è stata l’ultima 308 a mantenere questo sistema. D’altra parte, tutte le 308 sono ora dotate di un sistema di scarico a 4 terminali. L’abitacolo è stato leggermente ridisegnato, con un nuovo volante di Enrico Nardi, nuovi rivestimenti e tappetini e una diversa console centrale.

Fino ad oggi, il V8 Ferrari era alimentato da 4 carburatori Weber 40 DCNF a doppio barile invertito. Ma le norme antinquinamento sempre più severe negli Stati Uniti, il principale mercato della Ferrari, la costrinsero a modificare l’intera gamma. Nello stesso anno della Mondial, il V8 della gamma 308 fu dotato di iniezione indiretta Bosch K-Jetronic e di accensione completamente elettronica Marelli Digiplex. Mentre l’ambiente ne beneficia, la potenza erogata diminuisce. Ovviamente, mentre le qualità estetiche e di tenuta di strada della 308 non ne risentono, sono le prestazioni pure a risentirne a tutti i livelli (velocità massima, accelerazione, accelerazione, ecc.).

Come inserire quattro posti e un motore centrale posteriore nello stesso involucro, mantenendo un design lusinghiero e suggestivo nella tradizione delle Berlinette a motore centrale della Ferrari? In un certo senso, questa era la domanda posta a Pininfarina. Il compito era delicato, ma il carrozziere italiano ne è uscito a pieni voti. Certo, la Ferrari Mondial 8 non sarà mai la Ferrari più amata nella storia del marchio. D’altra parte, le Ferrari a quattro posti rimarranno sempre indietro rispetto alle rigorose GT e berline a due posti in termini di immagine.

A partire dal 1977, tutte le carrozzerie della 308 furono realizzate in acciaio con porte in alluminio. A settembre, in occasione del Salone dell’Automobile di Francoforte, fu lanciata la 308 GTS cabriolet, che colmava il vuoto lasciato tre anni prima dalla dismissione della 246 GTS. Pininfarina utilizzò lo stesso principio del tetto rimovibile che si nasconde dietro i sedili. L’unica differenza rispetto alle GTB è che i finestrini posteriori sono stati sostituiti da alette metalliche, che garantiscono comunque la visibilità laterale. L’abbandono delle scocche in poliestere è certamente giustificato in queste nuove GTS, la cui rigidità sarebbe stata insufficiente. Gli uomini di Maranello hanno certamente ritenuto più logico uniformare le carene.

La nuova berlinetta Ferrari, battezzata 308 (“30” per 3,0 litri e “8” per 8 cilindri), fu portata alla ribalta in occasione dell’allora imperdibile meeting di Parigi del 1975. Questa nuova Ferrari aveva una carrozzeria in poliestere, tranne il cofano, che era in alluminio. Perché il poliestere alla Ferrari? Da un lato, la qualità raggiunta era diventata ineccepibile, dall’altro, e questo è il motivo principale, i tempi di progettazione erano così brevi data l’urgenza, che uno scafo in poliestere era più veloce da lavorare. Inoltre, il peso complessivo della vettura fu ridotto. La Carrozzeria Scaglietti di Modena, controllata dalla Ferrari, era responsabile della produzione delle carene.

Per motivi fiscali italiani, nello stesso anno fu presentata a Torino una versione meno potente della 308 GT4: la Dino 208 GT4. Fu messa in vendita nel 1975 solo sul mercato italiano. La cilindrata fu portata a 1991 cm3 (motore Tipo F106 C con alesaggio di 66,8 mm) e con l’utilizzo di carburatori più piccoli (Weber 34 DCNF) la potenza scese a 170 CV. Si trattava del più piccolo motore V8 sviluppato per la produzione di serie, ma le prestazioni fecero un passo indietro per riflettere il calo di potenza. Esternamente, i quattro terminali di scarico sono stati sostituiti da uno solo, l’unica differenza visibile.

All’inizio degli anni ’70, le vendite dei modelli V12 furono duramente colpite dalla crisi petrolifera e dai primi limiti di velocità. La Ferrari si rese conto di dover cambiare la propria gamma di prodotti per non soccombere. Si decise quindi di lanciare la produzione di una piccola berlinetta 2+2 con motore V8 per competere con la Porsche 911, la Lamborghini Urraco e la Maserati Merak. Commercializzata con il nome Dino, la GT4 attraversò diverse fasi della sua vita. Finalmente integrata nella gamma Ferrari nel 1976 e adornata con il prestigioso cavallino rampante, suonò contemporaneamente la campana a morto per il marchio Dino.

Nonostante il nome GT, la Ferrari Dino 246 è molto simile nel design e nella maneggevolezza a un’autentica auto da corsa degli anni ’60 e ’70. Capite bene che i lunghi viaggi vi lasceranno sordi e con la schiena dolorante, oltre a farvi sudare parecchio quando fa caldo! Ma non è grazie a queste caratteristiche che la Dino ha riscosso un successo senza precedenti nella storia della Ferrari. Oltre al prezzo piuttosto competitivo, la Dino ha una maneggevolezza equilibrata, neutra e agile, grazie al suo propulsore centrale. Questa inimitabile atmosfera da corsa, unita al fantastico sound e al carattere vivace del suo V6, compenserà i punti deboli ormai ben noti a tutti i suoi proprietari.