FERRARI

La 275 GTB costruita dalla Carrozzeria Scaglietti fu l’ultima creazione di Pininfarina, supervisionata dallo stesso Pinin, e anche se all’epoca poteva sembrare austera, il suo classicismo, la sua eleganza severa e la sua “risposta” dinamica misero presto a tacere i critici, soprattutto perché, con poca preparazione, gareggiava con successo. Per essere più competitiva, nella primavera del 1966 la Ferrari lanciò la 275 GTB/C con una carrozzeria in alluminio prodotta ancora da Scaglietti. Tuttavia, questa vettura non fu mai iscritta ufficialmente e venne fatta correre nella categoria Prototipo, come dimostra la “P” sulla carrozzeria.

Presentata al Salone di Parigi del 1966 e dotata, come suggerisce il nome, di quattro alberi a camme in testa, la 275 GTB/4 fu la prima Ferrari stradale a essere equipaggiata in questo modo. Pur avendo le stesse dimensioni, il suo V12 si differenziava per molti aspetti dal motore monoalbero per la presenza di una bancata di cilindri (compresa la presenza di un carter secco). Dotato di sei carburatori Weber doppi, produceva 300 CV a 8.000 giri/min, abbinato a un cambio a 5 rapporti. Rispetto alla precedente evoluzione della GTB, la GTB/4 era riconoscibile dall’esterno per la bombatura centrale sul cofano. La sua carriera fu breve a causa della chiusura del mercato americano a causa delle norme antinquinamento.

La storia della 330 GTC è piuttosto complessa, o almeno non è la più facile da capire! Nel 1965, la Ferrari cercava un modo per offrire una vettura che si inserisse tra la 330GT 2+2 e la 275 GTB. I responsabili della casa del cavallino rampante, in collaborazione con Pininfarina, decisero di prendere la 275 GTS (disponibile sul mercato americano) e di crearne una versione con tetto per i clienti del Vecchio Continente. Il risultato fu la 330 GTC, con linee che ricordano il suo predecessore, la Ferrari 250 GT 2+2, la cui discendenza era stata inaugurata nel 1960 con la 250 GT 2+2, allora la prima GT a 4 posti di questo tipo.

La poco conosciuta Ferrari 330 GTS è un’auto straordinaria che combina piaceri semplici e raffinati con tutta la magia che una vera Ferrari può offrire. Tipica di una vera gran turismo, offre un abitacolo generoso e confortevole, che incoraggia lunghe gite un po’ sportive. Se le linee disegnate da Pininfarina sono una gioia per gli occhi, anche le orecchie sono deliziate da una splendida sinfonia. Quella di un V12 che sviluppa ben 300 CV. Anche se le prestazioni pure non sono il suo obiettivo primario, si permette di raggiungere i 240 km/h con un suono roccioso e liberatorio.

La Ferrari 365, il cui nome si riferisce alla sua capacità unitaria, è stata il successore della 330. Presentata al Salone dell’Automobile di Parigi nell’ottobre 1967, le prime consegne della coupé a 4 posti avvennero solo l’anno successivo. Esteticamente, Pininfarina si attenne a uno stile tipico degli anni ’60, ispirandosi alla 500 Superfast e al suo lavoro sulla 330 GTC, costruita appositamente per la Principessa di Réthy. In termini di lunghezza, questa 2+2 è imponente. Ciò è dovuto sia all’immenso cofano spiovente sia al gigantesco baule posteriore, progettato per ospitare gli effetti personali dei quattro occupanti. La tradizione degli scarichi molto lunghi è rispettata, e mentre il frontale è quasi un copia-incolla della Superfast (fari, paraurti, calandra), il posteriore è più specifico della nuova 365, nonostante il richiamo ai tre fari tondi.

Quando uscì la 275 GTB, Luigi Chinetti, importatore Ferrari negli Stati Uniti, chiese a Enzo Ferrari di produrre una Spider più sportiva della 275 GTS, la versione cabriolet assemblata da Pinin Farina della berlinetta che era succeduta alla 250 GT. Ma l’italo-americano fu respinto dal Commendatore. Si rivolse quindi a Sergio Scaglietti, il famoso carrozziere di Maranello responsabile delle vetture da corsa Ferrari, affinché costruisse un lotto di spider riservato a lui. Scaglietti trasformò dieci vetture nel 1967. Questa serie, non ufficiale, non è mai stata inserita nel catalogo del marchio. Anche se non riconosciuta ufficialmente da Maranello, la Spider NART era comunque una delle Ferrari più attraenti degli anni Sessanta.

Il marchio “Dino” fu creato nel 1964, in parte per rendere omaggio al figlio scomparso e in parte per legittimare un modello di base accessibile per la Ferrari, senza danneggiare il nome e la reputazione della Ferrari. La carrozzeria in alluminio, disegnata dallo stilista Pinifarina Aldo Brovarone, fu prodotta da Scaglietti e montata su un telaio tubolare caro a Enzo Ferrari. Con le sue linee accattivanti, la Dino 206 GT aveva un profilo altamente aerodinamico. L’unica differenza rispetto al prototipo della Dino 206 GT esposto a Torino nel 1967 è l’eliminazione delle bolle dei fari. La Dino è relativamente leggera: la fabbrica Ferrari (sempre molto ottimista) dichiarava un peso a vuoto di 900 kg sulla bilancia. In realtà, l’auto superava di poco la tonnellata, ma aveva comunque un interessante rapporto peso/potenza. Commercializzata come modello a basso costo (per una Ferrari), la Dino ha un prezzo inferiore a 15.000 euro. L’aspetto negativo, visibile in alcuni punti, è l’utilizzo di numerosi componenti Fiat nell’abitacolo della Dino.

Nel febbraio 1967, dopo l’umiliante sconfitta subita dalla Ford alla 24 Ore di Le Mans nel giugno 1966, il Commendatore guidò la sua squadra a una tripletta di vittorie alla 24 Ore di Daytona. Fiuuu! Lo stemma di famiglia era stato onorato. Bastò questo epico duello per far sì che si riversasse indirettamente sulle GT di serie con la nuova 365 GTB/4, che il pubblico soprannominò subito “Daytona” in ricordo di questa tripletta di vittorie. Un nome che non fu mai adottato ufficialmente, poiché il Commendatore si rifiutò di accettarlo. La Daytona, benché classica e quasi criticata al momento del lancio di fronte alla più innovativa Lamborghini Miura, sarebbe diventata nel tempo un vero e proprio classico del marchio. Con le sue linee sublimi, il suo inconfondibile motore V12 e le sue prestazioni ancora eccezionali a distanza di tanti anni, rappresenta l’archetipo della GT a lungo raggio. Fu l’ultima GT a motore anteriore della gamma prima del ritorno della 550 Maranello.

Erede della 330 GTC, la 365 GTC non si distinse per la sua forma rivoluzionaria, poiché furono apportate solo poche modifiche meccaniche. La 365 GTC non riscuote il favore del pubblico (solo 168 esemplari venduti nei due brevi anni di produzione) e viene messa in ombra dal successo e dalla silhouette audace della Daytona. La 365 GTC è riconoscibile per le prese d’aria sul cofano che sostituiscono quelle sui parafanghi.

Un anno dopo il lancio della 365 GTC coupé nel 1969, la Ferrari lanciò la 365 GTS cabrio. La 365 GTS, che sostituisce le 330 GTS e GTC, è costruita sullo stesso telaio tubolare in acciaio della 330 GTC. Le differenze sono minime in termini di carrozzeria. Solo i parafanghi persero le prese d’aria e il cofano fu dotato di griglie di ventilazione. Il motore era alimentato da 3 carburatori Weber 40 DCZ/6. La 365 GTS cabriolet fu prodotta per un anno, ma non superò mai i 20 esemplari e fu sostituita dalla Ferrari 365 GTS/4 Spider.