FERRARI

Sacrificata sull’altare dell’inquinamento, o piuttosto del protezionismo americano, la Ferrari 365 GT4 2+2 fu sostituita nel 1976 dalla 400 (GT per il cambio manuale o Automatica per il cambio automatico). Come di consueto, il nome si riferisce alla cilindrata del motore, con il V12 4AC che passa a 4.823 cc per una potenza di 340 CV, sempre alimentato da sei carburatori Weber. Oltre ai nuovi fari, la principale novità della 400 è il cambio automatico Hydramatic a 3 velocità, progettato da General Motors. A riprova del fatto che questo modello era destinato principalmente agli Stati Uniti, questo era il cambio fornito di serie. Come si può vedere, il cambio manuale era opzionale sulla 400 GT! La reputazione della 400 fu per sempre macchiata da questo fatto e spiega perché ne furono prodotti solo 501 esemplari…

A partire dal 1977, tutte le carrozzerie della 308 furono realizzate in acciaio con porte in alluminio. A settembre, in occasione del Salone dell’Automobile di Francoforte, fu lanciata la 308 GTS cabriolet, che colmava il vuoto lasciato tre anni prima dalla dismissione della 246 GTS. Pininfarina utilizzò lo stesso principio del tetto rimovibile che si nasconde dietro i sedili. L’unica differenza rispetto alle GTB è che i finestrini posteriori sono stati sostituiti da alette metalliche, che garantiscono comunque la visibilità laterale. L’abbandono delle scocche in poliestere è certamente giustificato in queste nuove GTS, la cui rigidità sarebbe stata insufficiente. Gli uomini di Maranello hanno certamente ritenuto più logico uniformare le carene.

Quattro anni dopo, la 400 GTi segna il passaggio all’iniezione K-Jetronic. Questo comporta una perdita di 25 CV. Nonostante ciò, la vettura ebbe un enorme successo, con un numero di unità vendute tre volte superiore a quello della versione a carburatori! Con un peso a vuoto di 1.800 kg, rispetto ai 1.700 kg della versione a carburatori, il carattere sportivo della vettura è stato seriamente compromesso…

Oltre al motore, sono state apportate diverse modifiche per migliorare la maneggevolezza della 308. Il comando del cambio e la frizione sono stati modificati per renderli più maneggevoli, mentre il carter secco e il serbatoio dell’olio sono stati discretamente rimossi dalla GTB europea, che è stata l’ultima 308 a mantenere questo sistema. D’altra parte, tutte le 308 sono ora dotate di un sistema di scarico a 4 terminali. L’abitacolo è stato leggermente ridisegnato, con un nuovo volante di Enrico Nardi, nuovi rivestimenti e tappetini e una diversa console centrale.

Sul mercato italiano, una piccola sottigliezza fiscale ha ridotto l’IVA al 18% per le auto con meno di 2 litri di cilindrata. Tutte le auto con una cilindrata superiore erano tassate in modo molto pesante. Con la Dino 208 GT4, la Ferrari aveva già inserito nel suo catalogo un atmo da 2 litri, che all’epoca sviluppava solo 170 CV a 7.700 giri/min. Questa formula riscosse un certo successo, con 839 vetture vendute, e la Ferrari inizialmente prolungò l’esperimento così com’era a partire dal 1980, commercializzando una 208 GTB e una GTS con lo stesso V8 da due litri che sviluppava 155 CV a 6.800 giri/min.

Come inserire quattro posti e un motore centrale posteriore nello stesso involucro, mantenendo un design lusinghiero e suggestivo nella tradizione delle Berlinette a motore centrale della Ferrari? In un certo senso, questa era la domanda posta a Pininfarina. Il compito era delicato, ma il carrozziere italiano ne è uscito a pieni voti. Certo, la Ferrari Mondial 8 non sarà mai la Ferrari più amata nella storia del marchio. D’altra parte, le Ferrari a quattro posti rimarranno sempre indietro rispetto alle rigorose GT e berline a due posti in termini di immagine.

Fino ad oggi, il V8 Ferrari era alimentato da 4 carburatori Weber 40 DCNF a doppio barile invertito. Ma le norme antinquinamento sempre più severe negli Stati Uniti, il principale mercato della Ferrari, la costrinsero a modificare l’intera gamma. Nello stesso anno della Mondial, il V8 della gamma 308 fu dotato di iniezione indiretta Bosch K-Jetronic e di accensione completamente elettronica Marelli Digiplex. Mentre l’ambiente ne beneficia, la potenza erogata diminuisce. Ovviamente, mentre le qualità estetiche e di tenuta di strada della 308 non ne risentono, sono le prestazioni pure a risentirne a tutti i livelli (velocità massima, accelerazione, accelerazione, ecc.).

Rispetto al modello precedente, la BB 512i ha subito una serie di modifiche di dettaglio. Il paraurti anteriore è stato dotato di uno spoiler aerodinamico, studiato nella nuovissima galleria del vento di Pininfarina. Questo migliora la stabilità alle alte velocità. Gli indicatori di direzione anteriori scorrono nella sottile lama del paraurti e le luci posteriori sono ora rotonde a coppie di due invece che a tre. Nella parte inferiore delle fiancate, davanti alla ruota posteriore, è stata montata una presa d’aria Naca per ottimizzare il raffreddamento dei freni. Anche il tetto è stato leggermente modificato, come risultato del lavoro in galleria del vento. Per conferire alla vettura un migliore appoggio a terra e migliorare ulteriormente la maneggevolezza alle alte velocità, le ruote sono state rese più larghe e della stessa dimensione all’anteriore e al posteriore, rendendo la carrozzeria più larga di 3 cm.

Il problema della mancanza di potenza della Mondial fu risolto già nell’agosto 1982 con il lancio della Mondial Quattrovalvole, equipaggiata con il V8 che era stato montato sulla 308 GTB Quattrovalvole appena lanciata per aumentarne le prestazioni. Il nome “Quattrovalvole”, talvolta abbreviato in QV, si riferisce alle 4 valvole per cilindro del motore. La linea d’angolo della Mondial 8 viene mantenuta su questo modello, con un logo “Quattrovalvole” sulla parte posteriore della carrozzeria. All’interno della Mondial QV sono state apportate alcune modifiche, soprattutto una riprogettazione della console centrale e alcune modifiche ai pannelli delle porte e al volante. Il telaio e le sospensioni della Mondial QV sono rimasti praticamente invariati rispetto a quelli della Mondial 8.