A la suite du Championnat Open Ghibli Cup, Masérati a proposé une version route de la voiture engagée en compétition. Par rapport au modèle de série, cette version bénéficie d’un meilleur freinage et d’un châssis rafermi. Extérieurement elle se distingue par des jantes speedline et une plaque sur les portières. La version 2.8 sera également proposée en version Cup avec les mêmes caractéristiques.

Alors que Maserati disposait déjà d’une contreproposition plus économique que la Bora, la Merak V6, le nouveau président de la société Alejandro De Tomaso pensait qu’une plus petite version pouvait relancer les ventes. Notamment, l’État italien avait instauré une TVA de 39% sur les voitures de plus de 2 litres. C’est dans ce contexte qu’est apparue la Merak 2000 GT. Cette même stratégie allait aboutir plus tard à la gamme Biturbo. Le coûteux freinage hydraulique a été abandonné sur toutes les Meraks à compter de 1980. À l’extérieur, la 2000 GT gardait la calandre noire de la SS entre les feux et comptait en plus une large bande noire sous la ligne de ceinture. Le choix se résumait à deux couleurs : bleu clair métallisé et or. Au total, le modèle Merak a connu trois variations et la gamme a résisté 12 ans ; 1 830 voitures ont été vendues, dont 200 en version 2 litres, exclusivement sur le marché italien.

La Maserati Mistral a été lancée à l’origine comme un coupé 2 places en novembre 1963 lors du Salon Automobile de Turin, aux côtés de la toute première Quattroporte. Simplement baptisée « 2 Posti »” (ou même « Berlina 2 Posti » comme Road & Track l’appelait encore en 1964), elle prit le nom de Mistral sur la suggestion de l’importateur Maserati France, le colonel John Simone. Mistral est le nom d’un vent français soufflant sur la côte méditerranéenne, et à partir de ce moment-là les voitures de sport Maserati 2 places ont pris des noms de vents. Les coupés 2+2 ont gardé des noms de circuits, comme cela avait commencé un an plus tôt avec la Sebring.

La Maserati Ghibli III Hybrid GranSport est équipée d’un 4 cylindres de 330 ch, couplé à un moteur électrique. La Ghibli Hybrid est équipée d’un générateur de démarrage à courroie de 48V qui soutient le moteur à combustion lorsqu’une puissance plus importante est nécessaire, tandis qu’il récupère l’énergie lorsque vous soulagez la pédale. Le coup de pouce électrique à votre conduite lorsque vous avez besoin d’un couple supplémentaire. Le système assure une transition en douceur entre le compresseur électrique et le compresseur mécanique, pour un démarrage plus rapide ainsi qu’une conduite dynamique et confortable. Le convertisseur DC et la batterie de 48V sont placés à l’arrière pour permettre une meilleure répartition du poids, du fait du moteur monté à l’avant. Tout cela est conçu pour rendre la Ghibli Hybrid encore plus agile et agréable à conduire.    

Actuel best-seller de Maserati, la GranCabrio évolue. Elle bénéficie de la sortie récente de la MC Stradale pour en récupérer des éléments d’ordre esthétique et mécanique. La philosophie de ce cabriolet quatre places est inédite dans l’histoire du trident et sonne le glas de la tradition du Spyder. Non sans aucun regret… la version 2012 gagne 10 ch pour atteindre 460 ch.

Il existait une version dite « Export », motorisée par le 2.8L. Repris des 222 4v et 430 4v, il avait pour particularité d’être moins puissant mais plus coupleux que le bloc italien. C’est une caractéristique qui n’est pas nouvelle et qui existe depuis le début de la Biturbo. La cause est simple, donner de l’intérêt à chaque moteur. Car oui, non seulement le petit poucet est légèrement plus puissant mais, surtout, il se montre nettement plus hargneux dans les tours. Il accroche les 7.000 tr/min comme un homme politique un poste ministériel. Les habitués des grosses cylindrées ou des coupleux mazouts préféreront le 2790 cm3 pour sa débauche de Nm dès le régime de ralenti. A partir de 1994, la Serie II bénéficie de quelques nouveautés. On note à l’arrière de bras télescopiques pour une meilleure tenue de cap en sortie de virage. Mais le principal changement est l’implantation de l’ABS, jusque là réservé à la rarissime berline 4.18v. Notons qu’une version GT apparait en fin de série, elle bénéficie des dernières évolutions jantes spéciales et pont issu de la 456.

Les modifications consistaient en des plus gros carburateurs, en un plus grand taux de compression et en une perte de poids de 50 kg. À l’avant, une calandre entre les feux escamotables personnalisait la voiture, alors qu’à l’intérieur de l’habitacle, le tableau de bord abandonnait le style Citroën au profit d’un design venu tout droit de la Bora V8. Quelques petites retouches au niveau du châssis ont amélioré la voiture, qui pouvait alors rouler sans problème à plus de 240 km/h. La SS est encore la plus puissante version de la Merak, même si un prototype (dessiné pour le marché américain) avait été testé avec un moteur turbo de 3 litres. Le projet n’est jamais arrivé au stade de la production.

Avec 265 ch le niveau de performance est impressionnant, comme en témoigne la vitesse 255 km/h. Stylistiquement, les modifications comprenaient une extrémité avant redessinée avec un logement de plaque chromé des phares doubles, un apport nouveau capot et prises d’air latérales situées désormais plus haut sur les ailes avant. Les nouveaux feux arrière n’étaient pas sans rappeler ceux de la Quattroporte, la création d’une forte ressemblance avec l’arrière. En interne, la voiture a également été révisée et la climatisation était désormais disponible. Un total combiné de 245 Sebring ont été assemblés . Parmi les propriétaires d’origine Sebring 593 (y compris les deux séries) était un jeune ténor italien Luciano Pavarotti et le nom de l’autrichien Swarovski (vente objet en cristal)..

Ghibli DIESEL !!! Maserati annonce avoir effectué un gros travail pour qu’elle mérite son logo au trident, mais au démarrage, elle ne peut cacher qu’elle brûle du mazout. Autre indice troublant : la zone rouge située à 4 500 tr/min. Heureusement, dès qu’on roule, tout s’arrange : dès que les turbos entrent en action, la Ghibli diesel profite d’un très agréable punch, malgré un poids de l’ordre de 1 830 kg, ce qui est élevé même face à la concurrence, et représente 20 kg de plus que les versions à essence. Un surpoids logé dans le museau de la voiture car la diesel utilise un bloc en fonte quand les autres préfèrent l’alliage. Résultat, un manque de mordant quand on attaque les virages. Si on appuie sur la touche ‘Sport’, située près du levier de vitesses, la boîte devient plus réactive et la note à l’échappement change grâce aux activateurs qui l’équipent. Pour autant ça ne se traduit guère dans l’habitacle : le moteur conserve une sonorité banale même à haut régime. Notons la présence d’un Diesel 245 ch sur le marché italien.

Concrètement, cette nouvelle version restylée n’a pas un grand intérêt, si ce n’est faire un compromis entre la plus excentrique MC Stradale et la contenue variante S. Esthétiquement, la Maserati GranTurismo se pare d’optiques affinées avec quelques diodes, mais surtout d’un bouclier inédit, très inspiré de la MC Stradale, au spoiler remontant sur la prise d’air au trident. L’habitacle recevra néanmoins un nouveau volant. Également, la puissance du moteur 4,7 litres V8 a été revue à la hausse, afin de se caser au niveau de rivales toujours plus fournies (Porsche, Aston Martin, etc). Pas de révolution, la firme a seulement ajouté 10 chevaux de plus que la MC Stradale, soit tout de même 55 ch supérieur au modèle de base, en faisant aussi la plus puissante de la gamme. Cependant, pas d’allègement comme sur la MC, (200 kgs de moins), laissant un 0 à 100 km/h en 4,9 secondes, identique à la S.