LAMBORGHINI

Dès le salon de Bruxelles en février 1970, Lamborghini proposera une motorisation sensiblement remaniée connue sous le terme « GTE » dans la littérature maison. Cette Espada « série 2 » comme on l’appelle aussi, emprunte à peu de choses près la mécanique de la Miura S. Le freinage est aussi revu avec 4 disques ventilés. L’Espada Série II se distingue par sa petite vitre supplémentaire sur le coffre à la place de la grille de Bertone tandis que dans l’habitacle le combiné d’instruments n’est plus qu’en une partie contre deux étagées sur la série I. La console est aussi modifiée et la direction assistée est désormais proposée en option.

Sur la Miura SV, la puissance maxi est portée à 385 ch par des modifications de la distribution et de la carburation. Cette dernière restera jusqu’en 1973 la voiture de série la plus rapide du monde. La Miura SV élargies pour sa part la largeur des voies arrières qui passent à 1,54 m pour permettre le montage de pneus série 60. La belle affiche 1300 kg à vide, tout rond, sur la balance. En outre, la Miura SV hérite également d’une nouvelle suspension arrière. Aisément identifiable à ses yeux dépourvus de cils qui dominent une calandre élargie, à des feux arrière redessinés et à ses pneus larges, la Miura SV sera produite jusqu’à la fin de 1972, date de l’arrêt définitif de la production du modèle. Notons que quelques heureux acheteurs de l’époque feront la demande à l’usine de modifications notables afin de transformer leur SV en SVJ, une SV « Jota » un prototype de course qui ne sera jamais commercialisé.

La P250 est la première proposée avec le tout nouveau moteur V8, Le moteur est annoncé comme plus simple et économique à entretenir et réparer que le V12 Bizzarrini. Le V8 L240 doit aussi être plus facile à adapter aux normes nord américaines, premier marché d’export pour les constructeurs européens de GT.Le châssis type P250 est à structure monocoque, le V8 étant monté transversalement un peu en retrait de l’essieu arrière, avec la transmission dans son prolongement. Comme souvent sur ce type de montage, les accès mécaniques sont très complexes et donc forcément, très coûteux. Sur les objectifs de 1000 voitures par année pleine de production, Lamborghini n’atteint que péniblement le quart de ses attentes. Par ailleurs, la voiture souffre d’une fiabilité médiocre (courroies, suspension, transmission) ce qui perturbe son démarrage commercial et coûte encore de l’argent à l’usine. Ajoutons à cela le premier choc pétrolier et l’Urraco devient pour Lamborghini une menace de faillite évidente, alors même qu’elle devait lui apporter une meilleure rentabilité !

Dès le salon de Genève 1972, Lamborghini tente de corriger le tir avec la Jarama S, version profondément revue. Tout d’abord, la voiture a perdu 100 kg et d’autre part le moteur est boosté à 365 ch avec un nouvel échappement et de nouveaux arbres à cames, et à la clé un gain en performances très net. La Lamborghini Jarama S retrouve le rang de superbe GT qui aurait toujours dû être le sien. Elle se distingue aussi par deux entrées d’air percées dans le capot et de nouveaux pare-chocs. A l’intérieur, une nouvelle planche de bord plus ergonomique est montée et des sièges plus fins augmentant l’espace aux jambes à l’arrière. Très demandée, vu le poids sur le train avant, la direction assistée est livrée de série. Une boîte automatique Chrysler Torqueflite est même proposée en option. On note également la construction d’une unique version à toit targa amovible.

Si la mécanique n’évolue guère sur cette « Série III », la planche de bord est retravaillée, mais le nouvel atout est l’introduction d’une boite automatique, ce qui fut une première chez Lamborghini. Quelques autres modifications apparaissent en 1975, avec des pares-chocs à soufflets, encore une modification destinée au principal marché qu’est le sol américain. En 1976, un tout nouveau tableau de bord est introduit, et le moteur passe de 350 à 365 ch. Mais la crise pétrolière de 1973 aura raison de cette ultime version…

Parmi les voitures de légende des années 70, la Lamborghini Countach fait figure de véritable Mythe Sacré. Succédant à la remarquable Miura en 1974, la Countach fit l’effet d’une bombe dans le monde de l’automobile dès sa présentation en 1971. Imaginez un peu, à la veille du premier choc pétrolier, quelle passion a pu susciter cette voiture-OVNI équipée du V12 de la Miura (mais en position longitudinale) de plus de 350 chevaux et capable d’atteindre une vitesse supérieure à 250 Km/h… Dessinée par Bertone, ce premier modèle restera comme l’un des plus purs du genre. A noter que 7 exemplaires verront le jour avec un toit escamotable.

Stanzani, chargé par les nouveaux repreneurs de Lamborghini de relancer l’Urraco, avait préparé une version spécifique aux nouvelles taxes en vigueur en Italie (30%). Avec un V8 réduit à 1995 cm3 par raccourcissement de la course l’Urraco n’offre ici aussi que 182 ch. Malgré cette incitation fiscale, seulement 66 exemplaires trouveront preneur.

Après 4 années de gestation laborieuse, il semble que l’urraco soit devenue une sportive de la meilleure trempe, portant fièrement sur son blason le taureau de combat. Supérieure aux Ferrari 308 GT4 et Maserati Merak, l’Urraco souffre toujours de son lancement chaotique et d’une qualité de fabrication en retrait fac à sa rivale désignée, la Porsche 911. 205 exemplaires plus tard, la P300 est arrêtée, en 1978, bien loin d’avoir remise Lamborghini sur le chemin de la rentabilité…

Lamborghini joue sa dernière carte avec la Silhouette. Pour lancer un nouveau modèle à moindre coût, Bertone doit reprendre le châssis de l’Urraco P300 avec des voies sont sensiblement modifiées pour permettre le montage des jantes Campagnolo type « téléphone » chaussées de larges Pirelli P7 à taille basse. À l’usage, le moteur se montre rageur mais manque légèrement de couple à bas régime pour le poids de l’auto. Lamborghini impose à Bertone d’habiller la Silhouette en « targa », c’est-à-dire avec un toit escamotable rangeable derrière les sièges avant. Bertone invente une ligne superbe, directement inspirée de la supercar Countach et renforce le châssis en de nombreux points avec arceau type « roll-cage ». Contrairement à l’Urraco, la Silhouette est un coupé strict deux places. Il n’y a que peu d’options proposées : couleur, cuir ou cuir retourné, vitres électriques et chaîne stéréo. Au salon de Genève 1976, la P118 reçoit un accueil chaleureux. C’est même l’une des sportives les plus désirables qui soit mais après un second choc pétrolier, le marché est au plus bas et le modèle souffre de problèmes de fabrications. Et malheureusement, comme ce fût déjà le cas, Lamborghini se montre incapable de résoudre les problèmes d’homologations aux USA. Faute de clients et acculés de dettes, la société est mise en liquidation trois ans après.

Les problèmes de Lamborghini pour homologuer le V8 aux Etats-Unis dépassent les prévisions les plus pessimistes. Baptisée PIII, la version dépolluée de l’Urraco P250 est affublée de gros pares chocs noirs avant et arrière, elle affiche une puissance ridicule de 180 ch, bien loin de la réputation de Lamborghini à laquelle aspiraient les acheteurs américains. Après une poignée de vente, l’Urraco quitte la scène US.