La marque commerciale « Dino » est créée en 1964, d’une part pour rendre hommage au fils disparu, d’autre part pour légitimer un modèle d’entrée de gamme abordable pour Ferrari, sans nuire au nom et à la réputation des Ferrari. Sa carrosserie en aluminium dessinnée par le styliste Aldo Brovarone chez Pinifarina est quant à elle réalisée chez Scaglietti et fixée sur un châssis de type tubulaire, cher à Enzo Ferrari. Séduisante par sa ligne, la Dino 206 GT présente un profile très aérodynamique. La seule différence par rapport au prototype Dino 206 GT exposé à Turin en 1967 est l’abandon des bulles de phares. La Dino est relativement légère, l’usine Ferrari (toujours très optismite) revendique 900 kg à vide sur la bascule. En réalité, la voiture dépasse légèrement la tonne mais conserve un rapport poids/puissance intéressant. Proposé comme un modèle à bas prix (pour une Ferrari s’entend…), la Dino est affichée à moins de 15.000 €, la contrepartie, visible par endroits, c’est l’utilisation dans le cockpit de la Dino de nombreux composants Fiat.

La 330 GT succéda à la 250 GT/E, première Ferrari de route 2+2 construite en nombre significatif. La 250 GT fut parfois jugée trop sage et pas assez puissante ; ces critiques furent prises en compte pour le modèle suivant: la 330 GT, présentée en 64, offrait un dessin plus agressif et affirmé, dû au talent de Tom Tjaarda pour Pininfarina, un moteur nettement plus puissant (4 litres au lieu de 3, et 300 chevaux contre 240), elle était plus confortable et aussi plus rapide avec 245 km/h.

La Ferrari 410 Super america succède à la 375 america dans la gamme des GT à moteur V12 avant. Largement inspirée de la 375 mais plus destinée à la compétition, la 410 Super america est présentée pour la première fois sous forme de châssis nu lors du Salon automobile de Paris 1955. Produite à seulement 34 exemplaires, la 410 est produite en 3 séries différentes avec des puissances évoluant entre 340 ch et 360 ch, ce modèle fut principalement destiné à une riche clientèle américaine.

Il y a peu de chance de voir la Ferrari F60 America sur nos routes. Tout d’abord parce qu’elle n’existera qu’en 10 exemplaires. Ensuite parce qu’elle est réservée au marché américain. Ce modèle spécial, construit sur base de la F12 Berlinetta, a reçu la livrée de la « North American Racing Team ». Il célèbre ainsi les 60 ans de la marque au cheval cabré sur le sol américain. D’ailleurs, la F60 America a été imaginée en fonction des goûts du public états-unien : V12 et découverte. De fait, avec son configuration targa, elle n’a pas vraiment de toit. Un panneau léger peut recouvrir les deux passagers. Mais alors, il vaut mieux ne pas dépasser les 120 km/h ! Pourtant, sous le capot se trouve un V12 de 740 ch.

Lointaine descendante du Spyder 250 GT California de 1957, la toute nouvelle Ferrari California prend la suite de la Superamerica de 2005. Ce coupé cabriolet à toit rigide rétractable, bien évidemment signé du designer Pininfarina, dispose d’une allure élégante et dynamique et a été mis au point sur la piste de Maranello par le pilote Michael Schumacher lui-même. Elle sera reconnaissable, entre autres, aux trois ouïes qui ornent ses flancs et au décrochage de ligne de caisse qui marque l’arrière des portières. Cette nouvelle Ferrari est motorisée par un V8 de 4.3L placé de façon inédite en position centrale avant. Autre nouveauté, la boîte 7 rapports à double embrayage devrait contribuer à donner à la California un agrément de conduite certain.

Destinée au marché US, la Fiorano est facilement identifiable à sa caisse rabaissée, le résultat d’une suspension revue basée sur celui de la Competizione (variante de course). Clairement plus sportive, cette version possède des étriers de frein de couleur rouge. Cette F355 se rapproche d’une voiture de course en raison de ses amortisseurs reprogrammées à commande électronique, de ses barres anti roulis plus grandes, ainsi que des ressorts plus rigides. La Série Fiorano se distingue également par un équipement intérieur en fibre de carbone, un volant recouverts d’Alcantara et une plaque numérotée sur le tableau de bord. Extérieurement, la Fiorano est ornée d’une grille arrière noire.

Après l’ouverture du bal par la Ferrari F40, le marché des Supercars se met à bouillonner. Tous les constructeurs d’automobiles sportives se doivent d’en proposer une dans leur catalogue. Jaguar essaie alors péniblement de sortir sa XJ220, Buggati tente la renaissance avec la très performante EB110, Lamborghini dévoile sa Diablo … La Ferrari F40 avait (et a toujours) cette saveur particulière d’être la dernière Supercar développée sous la direction d’Enzo Ferrari lui-même du temps de son vivant. Cela n’enlèvera rien évidemment aux qualités des modèles postérieurs, mais la paternité d’Enzo Ferrari en personne apporte sa touche magique. Connue sous le nom de code F130, la Ferrari F50 reprend la base technique de la Ferrari 330 SP courant en IMSA en 1994. Ainsi, le moteur et le châssis en matériaux composites seront directement issus de la Ferrari de course.

Les performances, même si elles sont toujours légèrement inférieures à celles des premières 308 GTB polyester, reviennent à des niveaux acceptables pour des GT frappées du Cavallino Rampante. Il n’y a pas que la mécanique qui change sur les 308 QV. La grille de calandre est redessinée en fonction du nouveau pare-chocs et reçoit deux feux clignotants incorporés et un  » Cavallino  » chromé en position centrale. Le volant Nardi cède sa place à un nouveau volant Momo avec ses branches en forme de T et les jantes montées d’origine en TRX sont polies-dépolies. La grille du capot AV provient du prototype  » Mille Chiodi  » tout comme l’optionnel aileron de toit (similaire à celui présent sur les BB) ou le spoiler avant accouplé avec la suspension sport.

Par rapport à sa devancière, la BB 512i a connu quelques modifications de détails. Le bouclier avant a hérité d’un spoiler aérodynamique suite aux études dans la toute nouvelle soufflerie de Pininfarina. Il améliore ainsi la stabilité à haute vitesse. Les clignotants avant glissent dans la fine lame de pare-chocs et les feux arrière sont désormais ronds par paire de deux et non plus par trois. Une prise d’air Naca est apposée sur le bas des flancs devant la roue arrière afin d’optimiser le refroidissement des freins. Toujours dans les modifications utiles plus qu’esthétiques dictées par le travail en soufflerie le toit est légèrement modifié. Pour mieux asseoir l’auto au sol et améliorer encore sa tenue de cap à haute vitesse les roues sont plus larges et de même dimension à l’avant et à l’arrière, imposant ainsi un élargissement de 3 cm de la carrosserie.

Directement dérivée de la 250 GTE, la 330 America se différentie par son moteur 4 litres. Contrairement à ce que l’on pourrait croire, elle n’était absolument pas destinée au marché américain, mais était due à un caprice d’Enzo Ferrari qui estimait que sa 250 GTE ne “tirait” pas assez ! Il décida donc d’employer les grands moyens. Partant du classique 3 litres qui équipe déjà la 250 GTE, Ferrari produit donc, pendant deux semaines uniquement, une “super” 250 GTE équipée du douze cylindres de quatre litres de cylindrée équipant la 330. Elle s’appellera donc 330 America ! Ainsi en avait décidé le Commendatore…