la Ferrari F512 M (M pour Modificata) termine l’épopée du 12 Cylindres à plat présenté pour la première fois sur la 365 GT4BB au salon de Turin en 1971, puis décliné sur la sublime 512 BB et enfin la très charismatique Testarossa. Cette architecture largement plébiscitée sur les Ferrari de Formule 1 a permis de faire de la Testarossa l’une des supercars les plus performantes de sonépoque . Toutefois, avec une concurrence sans cesse plus agressive ( Bugatti EB110, Lamborghini Diablo , Jaguar XJ220, etc.) le début des années 90 marque une apogée du genre et le déclin de ce monstre sacré . Plus légère, plus performante, plus aboutie, la F512M produite à seulement 500 exemplaires en guise d’adieu restera l’ultime évolution de ce modèle.

Le problème du manque de puissance de la Mondial fut résolu dès août 1982 avec le lancement de la Mondial Quattrovalvole, équipée du V8 qui équipait la toute récente 308 GTB Quattrovalvole afin d’en augmenter les performances. Le nom « Quattrovalvole », parfois abrégé QV, fait référence aux 4 soupapes par cylindre du moteur. La ligne en coins de la Mondial 8 est conservée sur ce modèle, un logo « Quattrovalvole » vient caractériser cette version à l’arrière de la carrosserie. Quelques modifications furent apportées à l’intérieur de la Mondial QV, principalement une refonte de l’aspect de la console centrale, et quelques modifications aux panneaux de portières et au volant. Le châssis et les suspensions de la Mondial QV sont quasiment inchangés par rapport à la Mondial 8.

Pour finir, la dernière née de la série s’appelle 412i. Pour rattraper la puissance perdue à cause de l’injection, Ferrari n’a d’autre choix que d’augmenter la cylindrée. Le dessin est remis à jour et elle devient la première de Maranello à être équipée en option de l’ABS.

A la sortie de la 275 GTB, Luigi Chinetti, importateur Ferrari aux Etats-Unis, demande à Enzo Ferrari, de produire un Spider plus sportif que la 275 GTS, version cabriolet assemblée par Pinin Farina de la berlinette qui a succédé à la 250 GT. Mais l’Italo-Américain se heurte à un refus du Commendatore. Il s’adresse alors à Sergio Scaglietti, le célèbre carrossier de Maranello en charge des Ferrari de compétition, pour qu’il réalise un lot de spiders qui lui seront réservés. Scaglietti va ainsi transformer dix voitures en 1967. Production non officielle, cette série n’a jamais été inscrite au catalogue de la marque. Bien que non reconnu officiellement par Maranello, le Spider NART n’en apparaît pas moins comme l’une des plus séduisantes Ferrari des années soixante.

La Ferrari 250 Europa est une déclinaison de tourisme de la Ferrari 250 MM. Elle est dans un premier temps motorisée par un V12 « Lampredi », avant d’être remplacé par le V12 « Colombo » commun à l’ensemble des Ferrari 250 ; cette dernière version est alors rebaptisée Ferrari 250 Europa GT. La Ferrari 250 Europa est produite à 20 exemplaires et la Ferrari 250 Europa GT à 44 exemplaires. Les différences sont essentiellement mécaniques : la 250 Europa est construite sur un châssis de 2 800 mm et est mue par un moteur V12 « Lampredi » — la seule Ferrari 250 que ne soit pas propulsée par le moteur « Colombo » — tandis que l’Europa GT est basée sur un empattement de 2 600 mm et est propulsée par le moteur « Colombo ».

Si l’arrivée d’une nouvelle Ferrari est toujours un événement, celle de la F12 marque l’histoire de la Scuderia : jamais une voiture de route aussi puissante n’avait été lancée par la marque italienne. A la différence de la récente et « intégrale » FF, la nouvelle diva transalpine se contente de roues arrière motrices. Cela ne l’empêche pas de se montrer très « facile » pour une utilisation urbaine. Mais une fois que l’environnement devient plus propice, que les douze cylindres donnent » de la voix, la belle commence à dévoiler son caractère et à décoiffer son propriétaire. Les vitesses de passage en courbe ne cessent d’augmenter au fil des kilomètres,tout comme le volume sonore des échappements, dont la mélodie hérisse les poils du régime de ralenti jusqu’à l’approche du rupteur, fixé à 8 700 tr/min.

Il en va ainsi depuis plusieurs générations, les fameuses « berlinetta » de Maranello subissent à mi-vie, des profondes évolutions à mi-chemin entre une nouvelle voiture et un restylage. 308, puis 328, 348 puis F355, Modena puis F430. Considérablement revue, cette dernière remet ainsi les pendules à l’heure en matière de performances. A première vue, le travail accompli ne paraissait pas si flagrant. L’évolution stylistique, certes visible, laissant penser de prime abord à un simple restylage, comme beaucoup de constructeurs savent le faire pour relancer un modèle à mi-vie. Plus longue, la Ferrari F430 adopte une nouvelle face avant et un nouvel arrière. Le tout ayant été travaillé par des contraintes aérodynamiques renforcées, compte tenu de l’augmentation de puissance. Ainsi, à l’avant, le bouclier adopte de larges entrée d’airl, avec au milieu, une lame aérodynamique subtilement intégrée, augmentant l’appui sur le train avant. Car la F430 exploite pleinement l’effet de sol, comme en témoigne également l’imposant extracteur arrière, remontant largement sur le bouclier, avec de part et d’autre, les deux doubles sorties d’échappement très travaillées. Les quatre petits feux ronds et l’aileron intégré au capot moteur au-dessus d’une petite grille de refroidissement sont les traits les plus inspirés de l’Enzo.

Cette ultime version est une évolution de la 348, elle est plus tournée vers la compétition, avec jantes Speedline, deux sièges bacquets, et beaucoup de pièces (comme les pares chocs) sont en Kevlar ou en fibre carbone afin d’alléger son poids. Mais cette version fut homologuée pour la route…

Symbole d’une époque et d’une génération, la Ferrari Testarossa était une voiture bien née et pour beaucoup, difficilement perfectible. C’était sans compter sur le talent des motoristes de Maranello et le coup de crayon génial du centre de style Pininfarina qui lui ont redonné une nouvelle vie sous le patronyme de Ferrari 512 TR… Les objectifs du projets étaient simples : meilleures performances et tenue de route, ainsi que mise en conformité avec les normes de pollution et de sécurité les plus strictes. Malgré de nombreux éléments communs à la Testarossa, notamment de carrosserie, la Ferrari 512 TR est presque à considérer comme une nouvelle voiture. Les « restylages » sont tellement rares et profonds à Maranello, qu’ils justifient d’ailleurs presque toujours un changement de nom de baptême, qui reprend assez subtilement le célèbre nombre 512 et TR pour Testa Rossa bien sûr.