Cette édition spéciale lancée pour le marché US, se distingue comme la VT Roadster ou la SE30 par des prises d’air latérales retouchées. Coté moteur, 510 ch comme les versions US au lieu des 523 ch en Europe. Rien de bien extraodinaire en somme, comme toutes les Lamborghini, elles sont fabriquées sur commande, donc tout est possible… une petite touche de fantaisie tout au plus, rien qui ne mérite vraiment de s’arrêter sur ce modèle.

Cette nouvelle version de la Gallardo se traduit par des boucliers entièrement redessinés à l’avant et l’ajout de diodes lumineuses LED soulignant son regard. La partie arrière évolue également en profondeur au niveau des feux, de la grille d’aération, des pare-chocs et du diffuseur. Autant de détails qui ne manquent pas de rappeler la très exclusive Reventòn. Fin 2012, cette version évolue et se distingue de l’ancienne mouture par des boucliers avant et arrière revus. Ceux-ci arborent des formes triangulaires en accord avec les derniers canons esthétiques de la marque. Techniquement, rien ne change sur la mouture 2013.

Terriblement Gallardo, la Spyder a aussi réussi la gageure d’être particulièrement fine décapotée. Le secret de cette intégration du toit en toile est lié à son rangement électrique dans le compartiment moteur.

A l’occasion du salon de Turin de 1968, Lamborghini présente sa première évolution du modèle, la Miura P400 S. Elle vise à corriger les principaux défauts concernant la finition et le confort. Le dessin des sièges et du volant est revu et corrigé. Les vitres de la voiture sont désormais pourvues de commandes électriques tandis que le tableau de bord propose une instrumentation très complète. On la remarque également à ses encadrements de vitres chromées. Au petit jeu des différences, la Miura P 400 S mesure 2 cm de plus en longueur et 2 cm supplémentaire en largeur. Sa hauteur progresse également de 5 cm et son poids atteint 1050 kg, puis 1125 kg en 1970 et enfin 1250 kg en 1971 à cause d’un équipement enrichi et des renforts de châssis.

La P250 est la première proposée avec le tout nouveau moteur V8, Le moteur est annoncé comme plus simple et économique à entretenir et réparer que le V12 Bizzarrini. Le V8 L240 doit aussi être plus facile à adapter aux normes nord américaines, premier marché d’export pour les constructeurs européens de GT.Le châssis type P250 est à structure monocoque, le V8 étant monté transversalement un peu en retrait de l’essieu arrière, avec la transmission dans son prolongement. Comme souvent sur ce type de montage, les accès mécaniques sont très complexes et donc forcément, très coûteux. Sur les objectifs de 1000 voitures par année pleine de production, Lamborghini n’atteint que péniblement le quart de ses attentes. Par ailleurs, la voiture souffre d’une fiabilité médiocre (courroies, suspension, transmission) ce qui perturbe son démarrage commercial et coûte encore de l’argent à l’usine. Ajoutons à cela le premier choc pétrolier et l’Urraco devient pour Lamborghini une menace de faillite évidente, alors même qu’elle devait lui apporter une meilleure rentabilité !

Dans une livrée bleue qui lui va parfaitement, nous pouvons donc voir le design avec et sans toit de la supercar italienne. Pour le toit, Lamborghini a opté pour un toit Targa qui se sépare en deux pièces et qui est démontable en seulement quelques secondes d’après la firme transalpine. Ce dernier peut se ranger dans le compartiment à bagage à l’avant de la voiture. L’autre évolution sur la carrosserie pour cette Aventador Roadster est le changement de silhouette pour le capot arrière. Cette déclinaison décapotable de la supercar permet également à Lamborghini de dévoiler de nouvelles jantes Dione à 10 branches 20 et 21 pouces. Si cette version roadster prend quelques kilos, une cinquantaine selon le constructeur italien, la prise de poids a été contenue grâce à l’utilisation de la fibre de carbone pour de nombreuses pièces.

A Genève, en mars 1998, le premier nouveau modèle présenté après le rachat par Audi est une version Roadster de la Diablo SV. Jusqu’ici la découvrable ne s’offrait en effet qu’avec 4 roues motrices. Ne souhaitant négliger aucune clientèle, MegaTech avait donc pris la décision de viriliser quelque peu le cabriolet ! La Diablo SV Roadster devait également être vendue un peu moins cher que la très exclusive VT Roadster et constituait ainsi, au même titre que le coupé SV, une nouvelle entrée de gamme. Par rapport au Roadster VT, la suspension était simplifiée mais l’amortissement piloté restait disponible en option. De même, l’aileron arrière était une option. Le poids du Roadster SV descendait ainsi à un très raisonnable 1530 kg, gage de performances décoiffantes ! Mais la production de la Diablo SV Roadster est finalement annulée par Audi l’année suivant sa présentation, bien que la marque ait déjà reçu plusieurs commandes. La raison est que la firme allemande ne souhaitait conserver au catalogue que des versions à transmission intégrale… Cette nouvelle orientation stratégique sera concrétisée avec l’arrêt du coupé SV en fin d’année. Seuls 6 exemplaires de Diablo SV Roadster seront produits, considérés comme des prototypes dont le orange en photo ici avec l’ancien design et quelques autres avec le restylage. De sacrés collectors aujourd’hui !

Depuis 2006, avec la venue de la version cabriolet, la puissance a été portée à 520 ch à 8 000 tr/min afin de mieux soutenir la comparaison avec ses plus sérieuses rivales, les Ferrari F430 (qui remplace la Modena) et Porsche 911 GT3 RS. La Gallardo abat ainsi le 0 à 100 km/h en 4 s, pour une vitesse de pointe de 315 km/h. Les trains roulants, la direction et les suspensions ont également été revus, ainsi que la gestion de la boîte électronique E-gear. Notons que comme toute marque exclusive qui se respecte, tout est possible chez Lamborghini, ainsi il vous est possible de voir ou de croiser des GTR, en fait ce sont des Kit carrosserie façon GTR circuit, l’égale d’une Aerokit chez Porsche.

Depuis son apparition, en 2005, la Gallardo s’est déclinée en d’innombrables variantes. Pas étonnant, dès lors, que le salon de Los Angeles marque l’apparition d’une nouvelle déclinaison : la LP570-4 Spyder Performante. Une version qui reprend la recette de la Superleggera présentée au dernier salon de Genève , mais cette fois à ciel ouvert. Pour alléger la bête, les ingénieurs de la firme au Taureau ont eu recours au carbone. Les panneaux de porte, les sièges ou encore le couvre-capote font appel à ce matériau. Cette variante soigne aussi son aérodynamique, en adoptant un imposant aileron arrière en carbone et un généreux extracteur. Le châssis n’est évidemment pas oublié, puisqu’il profite de freins en carbone-céramique en série et de réglages de suspensions revus.

Sur la Miura SV, la puissance maxi est portée à 385 ch par des modifications de la distribution et de la carburation. Cette dernière restera jusqu’en 1973 la voiture de série la plus rapide du monde. La Miura SV élargies pour sa part la largeur des voies arrières qui passent à 1,54 m pour permettre le montage de pneus série 60. La belle affiche 1300 kg à vide, tout rond, sur la balance. En outre, la Miura SV hérite également d’une nouvelle suspension arrière. Aisément identifiable à ses yeux dépourvus de cils qui dominent une calandre élargie, à des feux arrière redessinés et à ses pneus larges, la Miura SV sera produite jusqu’à la fin de 1972, date de l’arrêt définitif de la production du modèle. Notons que quelques heureux acheteurs de l’époque feront la demande à l’usine de modifications notables afin de transformer leur SV en SVJ, une SV « Jota » un prototype de course qui ne sera jamais commercialisé.