La Maserati 2.24v segna una nuova tappa nella saga Biturbo. Dopo aver abbandonato il nome dalla 222, come per ricominciare da capo, la “224” non è solo un’evoluzione riservata al mercato italiano. Si tratta di una vera e propria pietra miliare, che introduce un gran numero di novità che si ritroveranno anche sulla Ghibli II. Tra le più evidenti, i nuovi pannelli rocker e un secondo sistema di scarico incastonato nei nuovi paraurti. Sono finiti i tempi in cui i fendinebbia venivano semplicemente aggiunti sotto i fari; sulla 224 sono ben integrati nella carrozzeria. I primi modelli Biturbo S si distinguevano dagli altri per il piccolo spoiler posteriore. Ora che questa distinzione è scomparsa, tutti i modelli hanno questo accessorio sul cofano posteriore. Solo che qui è completato da uno spoiler piuttosto imponente. Come il resto della gamma Biturbo, nel 1991 il modello 2.24V è stato sottoposto a un restyling che ha interessato soprattutto il frontale, con nuovi fari, paraurti, griglia, specchietti, ruote e spoiler aerodinamico alla base del parabrezza. Dal punto di vista meccanico, la potenza è stata leggermente ridotta (- 5 CV) a causa dell’utilizzo di un catalizzatore.

Con la Karif, Maserati torna a una tradizione iniziata con il Mistral e accantonata con l’uscita della Biturbo: i nomi del vento, con il Karif (o Kharif) che soffia sul Golfo di Aden. Per capire cos’è il Karif non è complicato: basta immaginare uno scafo Spyder rinforzato a cui è stato saldato un hard-top in acciaio. La forma complessiva è quella della 222 E, con doppi terminali di scarico e quattro fari quadrati. Nella parte posteriore erano disponibili due piccoli sedili, che consentivano di omologarla come quattro posti, ma la letteratura di vendita della Maserati la definiva giustamente una “berlinetta”. Gli interni della 222 non furono un successo completo e Maserati lo capì mantenendo solo le parti buone e migliorando le altre.

Nel 1990, la Maserati 222 E (E per Export) approfitta delle modifiche estetiche apportate al 2.24v per diventare la 222 SE (SE per Sport Export). Un nuovo kit di carrozzeria modernizza seriamente le linee. I fendinebbia sono finalmente integrati nel paraurti, così come i due tubi di scarico. Il 2.8 V6 rimane invariato, con una versione catalizzata che riduce la potenza da 250 a 225 CV in alcuni mercati. Dopo la Sport Export, nel 1991 fu la volta della “Special Racing”. Per Maserati si trattava di due modelli equivalenti. Il nome SR si riferisce al modello Racing uscito poco tempo prima, ma a ben guardare mostra una serie di stranezze di cui solo Maserati conosceva il segreto. Si tratta di un mix di 2.24v fase 2 (nuovi fari anteriori, nuova griglia e aerodinamica rielaborata), solidi cerchi da 15 pollici della fase 1 e 222 SE, e infine, il buon vecchio cambio ZF conservato è al posto del Getrag. Si noti che la 222 E è un modello da 225 CV, così come le versioni catalizzate della 222 SE e SR.

Presentata nel 1988 al Salone di Torino per sostituire la Biturbo, la 222 fu ridisegnata da Gandini con un muso arrotondato, nuovi specchietti retrovisori e uno spoiler posteriore. Tutte queste modifiche contribuirono a migliorare l’aerodinamica della vettura. 222 indica la carrozzeria a 2 porte, la cilindrata di 2 litri e la seconda fase dell’evoluzione della Biturbo. I materiali degli interni erano un misto di tessuto di velluto, pelle e finiture in legno. L’ergonomia dei sedili era stata rivista e i sedili in pelle erano disponibili come optional. La dotazione di base comprendeva il climatizzatore e la chiusura centralizzata. Il portellone del bagagliaio posteriore può essere aperto elettricamente tramite un interruttore sul cruscotto, mentre il classico orologio centrale Maserati è ora dotato di illuminazione propria.

Anche se l’arcaica Quattroporte mk3 rimarrà in catalogo ancora per qualche anno, e solo in alcuni mercati, alla Biturbo manca una classe in più per passare all’estremo superiore della gamma. Non solo in termini di cilindrata, ma anche di dimensioni. Le coupé Mercedes SEC (W126), BMW Serie 6, de Tomaso Longchamp e Maserati Kyalami non sono all’altezza della Biturbo. Con la 228 coupé, de Tomaso cercherà di colmare un vuoto nel catalogo Maserati con un interessante patchwork tecnico e stilistico. La 228 è una sorta di anti-Karif, perché mentre quest’ultima si basava sul passo corto della Spyder, la 228 coupé, che doveva essere lussuosa, si basava sulla berlina. La superficie era più morbida, ma le linee, disegnate da Pierangelo Andreani, erano ancora molto vicine a quelle della sorella minore. La 228 doveva essere l’erede della Kyalami o della 3500 GT. Gli interni erano piuttosto lussuosi, con pelle e legno. Il motore da 2,8 litri erogava 250 CV, ridotti a 225 CV nella versione con marmitta catalitica, ma con una coppia eccellente.

Quando nel 1986 la Maserati introdusse l’iniezione Weber-Marelli sulla Biturbo, la più potente Biturbo S ricevette lo stesso trattamento e fu presentata al termine della tradizionale conferenza stampa annuale del 14 dicembre. Soprannominata Si Biturbo, la versione da 2 litri per il mercato italiano vantava 220 CV, mentre la versione per l’esportazione catalitica aveva una potenza di 188 CV, nonostante la maggiore cilindrata di 2,5 litri. I doppi intercooler erano ora montati nella parte anteriore del motore. I colori disponibili a catalogo sono rosso, bronzo o nero, con carrozzeria inferiore grigia e un discreto spoiler posteriore. Gli interni presentano una configurazione dei sedili rivista con finiture in pelle. Il servosterzo era opzionale.

Il Biturbo i è dotato di iniezione Weber-Marelli, che migliora le emissioni, le prestazioni e il piacere di guida rispetto alla versione Weber Biturbo a doppio carburatore. L’iniezione sequenziale multipoint e l’accensione erano controllate elettronicamente, con il motore che funzionava con un overboost costante. Introdotta nell’autunno del 1986, la vettura si differenziava dalla versione a carburatori per le ruote e la plancia ovale con il famoso orologio nella parte superiore della console centrale. Fu prodotta fino al luglio 1990, quando furono venduti in totale 683 esemplari.

La Maserati Biturbo ha subito una costante evoluzione, che rende difficile tenere traccia di tutti i suoi cambiamenti. La prima è stata la S (1983-1985), presentata a Roma il 23 luglio 1983 e caratterizzata dalla verniciatura bicolore e dai sedili disegnati da Missoni in tessuto Jacquard. Le sospensioni furono ribassate, i pneumatici Pirelli P7 più larghi e il V6 da 2 litri fu portato a 205 CV grazie allo scambiatore aria/aria, con un notevole incremento di potenza. La versione ES (per l’esportazione) fu offerta nel 1984, sempre con un 2.5 ma con soli 196 CV perché era catalizzata per il mercato statunitense. La seconda serie della S Biturbo fu introdotta nel 1985, con alcuni aggiornamenti minori, e divenne nota come Biturbo S II. Un leggero aumento di potenza (+5 CV) migliorò i dati di accelerazione, mentre il serbatoio più grande (80 L) permise una maggiore autonomia.

De Tomaso, il nuovo proprietario della Maserati, voleva modernizzare la gamma con una coupé accessibile. L’ambizione di rivolgersi a un’ampia clientela con un prezzo di vendita insolito per la Maserati doveva andare di pari passo con un motore a bassa tassazione. In Italia, quindi, era necessario un motore “piccolo” (meno di 2 litri di cilindrata a causa delle norme fiscali) per non penalizzare l’interessante prezzo di acquisto. Un motore “piccolo” compensato da 2 turbo IHI, una novità assoluta per l’epoca su un modello di serie. La Biturbo E (per l’esportazione), destinata ad altri Paesi, apparve nel 1983 con un motore 2.5 da 185 CV più potente. La seconda serie di Maserati Biturbo, la Biturbo II, arrivò nel luglio 1985 e riguardò sia la versione italiana sia quella destinata all’esportazione. Le differenze con la prima erano l’adozione di un differenziale a slittamento limitato Sensitork al posto del Salisbury, un serbatoio più grande (80 litri) e una camicia dei cilindri in Nigusil. Quest’ultima offre una maggiore resistenza agli aumenti di temperatura e riduce il consumo di olio. Esternamente, la Biturbo II si distingue per i nuovi cerchi da 14 pollici. I propulsori rimangono invariati.

Nello stesso anno venne aggiunta alla gamma una versione con guida a destra della Kyalami. La clientela della Kyalami preferiva un’eleganza sobria e prediligeva il comfort per i lunghi viaggi. La guida era fluida; gli interni erano lussuosi con pelle Connoly sui sedili, pelle scamosciata sul cruscotto e spessi tappeti per il tocco finale. Delle 200 Kyalami prodotte, 25 erano dotate di un cambio automatico Borg-Warner a 3 velocità. Il modello fu prodotto fino al 1983. Dopo questa data, il coupé V8 uscì dalla gamma Maserati, per tornare nel 1990 con la Shamal.