Pour Lamborghini, la SE30 est une série ultra limitée conçue comme une version compétition street-legal de la Diablo. Elle ne passe pas vraiment inaperçue, ne serait-ce que par sa couleur « violet lavande métallisé » spécifique ! La face avant est légèrement modifiée avec des écopes intégrées permettant un meilleur refroidissement des freins et un spoiler plus bas, tandis que le taureau de combat est déporté du coffre à bagages sur le bouclier. Les flancs se sculptent d’ouïes en fibre de carbone pour alimenter en air frais les radiateurs d’huile plus grands du V12. Pour évacur l’air chaud, le capot moteur est également doté de larges lattes bien aérées, rappellant celui de la Miura, se terminant sur un aileron massif dont la partie centrale possède une lame réglable. Sur la poupe toujours aussi bestiale, les feux de brouillard et de marche arrière ont été déportés sur le bouclier afin d’élargir la grille du moteur qui reçoit un logo 30ème anniversaire. Cette modification sera d’ailleurs reprises sur toute la gamme à partir de 1994.

Souvent appelée Espada (tout court) ou Espada Série I, ce coupé quatre places aux lignes extravagantes marque les esprits et étonne par sa modernité. L’Espada – épée en espagnol – propose des performances proches de la supercar Miura, mais pour quatre personnes. Une héritière digne des coupés 400 GT 2+2 qui avaient lancés la marque sur la scène internationale. Et cette fois, le succès sera vraiment au rendez-vous. Les quatre occupants sont installés confortablement dans une ambiance très luxueuse et personnalisable à volonté par le client. Si la climatisation est très demandée, on note aussi quelques modèles équipés de la télévision ou d’un mini-bar !

Pour reconnaître la SE, il suffira de repérer les carrosseries biton. Il en existe 6 possibilités : deux sortes de gris, blanc, jaune (comme sur les photos), orange ou vert. Le toit, le capot, les spoilers et les deux rétroviseurs sont peints en noir pour les faire ressortir du reste de la carrosserie. Les étriers de frein offrent une petite touche finale en jaune ou en gris selon les goûts du client. Cette nuance bicolore, on la retrouve aussi dans le cockpit. Ce qui lui donne une personnalité certaine. Mais la SE ne se limite pas à changer de robe, elle se veut aussi plus sportive. Elle reçoit une caméra de recul et un écran multimédia. Pour une conduite plus musclée, les ingénieurs l’ont dotée d’une suspension sport combinée à des pneus de haute lignée P Zero Corsa développés par Pirelli. Grâce à des étagements plus courts aux cinq premières vitesses, le véhicule se montre, selon Lamborghini, plus dynamique.

Après l’échec retentissant de l’Islero, la Jarama doit rapidement être mise au point pour redresser les comptes. Malheureusement, ce sera encore un pas supplémentaire vers les difficultés financières qui vont faire partie intégrante de la vie du jeune constructeur italien… Marcello Gandini, le styliste génial de chez Bertone est loin de signer ici son plus beau travail, les lignes ne font guère l’unanimité. Les choses se gâtent lorsqu’il apparaît que Marazzi ne tient pas les critères de qualité exigés pour les panneaux de carrosserie. La Jarama est l’une des plus lourdes Lamborghini après l’Espada et le colossal LM002. Lancée en 1970 au salon de Genève, le style décalé de la Jarama divise fortement les avis… Style mitigé, ergonomie désastreuse, qualité de fabrication médiocre, la Jarama pèse lourd sur l’image de la marque. Comparée, à tord, aux deux réussites que sont l’Espada et la Miura, la Jarama ne convainc pas la presse et ne trouve pas son public.

Elle ne bat aucun record en termes de performances, de tenue de route où de légèreté, non. Son seul exploit est son prix : un million d’euros hors taxes, soit un tarif supérieur à celui de la Mc Laren F1 à son lancement. Mais quand la supercar britannique justifiait son coût par des prouesses techniques encore inégalées à ce jour, la Reventón se contente d’offrir de la fibre carbone en abondance. Car c’est bien ce matériau et ce matériau seul qui distingue cette nouvelle auto de la LP 640. Et n’imaginez pas qu’il permette d’alléger cette Lamborghini : les panneaux de carbone sont simplement collés à la structure qui n’évolue en rien par rapport à celle de la Murcielago. Le poids reste donc fixé à 1665 kg. Techniquement, rien ou presque ne change puisque le V12 de 650 ch est rigoureusement identique. En revanche, les designers ont eu carte blanche pour modifier le style de la LP640. Et force est de constater que le résultat est spectaculaire, il préfigure la future AVENTADOR !

L’Aventador J (pour Jota) n’est pas un concept-car, car elle est vendue et homologuée pour une utilisation routière. Mais un modèle destiné à ne demeurer qu’un exemplaire unique : un tableau de maître en somme, bien plus en tout cas qu’une simple version découverte en série de la spectaculaire Aventador. L’Aventador Jota dispose cependant du même patrimoine génétique qu’une Aventador mais sans le toit, le pare-brise et les vitres. L’intérieur a également été dépouillé avec l’ablation de la climatisation, du système de navigation et l’ajout de nombreuses touches de carbone comme sur les baquets spécifiques. Cette prolifération de carbone se retrouve aussi à l’extérieur avec entre autres le gros aileron fixe, le bouclier avant ou le diffuseur arrière. On note enfin l’apparition d’un rétroviseur central surélevé, dont la vue risque d’être en partie bouchée par l’aileron et le capot moteur.

28 exemplaires sur les 150 Diablo SE30 produites seront converties avec un kit usine baptisé Jota, dont l’optique principale est une hausse de puissance. Elle est en effet portée à 595 ch à 7300 tr/mn et 639 Nm à 4800 tr/mn grâce à un nouvel échappement et deux tunnels d’admission d’air placés sur le capot moteur, principe qui sera repris plus tard sur la Diablo SV. Si la modification de la carrosserie peut être diversement appréciée, la puissance du vénérable V12 Lamborghini de la SE30 Jota met tout le monde d’accord !

Dès le salon de Bruxelles en février 1970, Lamborghini proposera une motorisation sensiblement remaniée connue sous le terme « GTE » dans la littérature maison. Cette Espada « série 2 » comme on l’appelle aussi, emprunte à peu de choses près la mécanique de la Miura S. Le freinage est aussi revu avec 4 disques ventilés. L’Espada Série II se distingue par sa petite vitre supplémentaire sur le coffre à la place de la grille de Bertone tandis que dans l’habitacle le combiné d’instruments n’est plus qu’en une partie contre deux étagées sur la série I. La console est aussi modifiée et la direction assistée est désormais proposée en option.

Dès le salon de Genève 1972, Lamborghini tente de corriger le tir avec la Jarama S, version profondément revue. Tout d’abord, la voiture a perdu 100 kg et d’autre part le moteur est boosté à 365 ch avec un nouvel échappement et de nouveaux arbres à cames, et à la clé un gain en performances très net. La Lamborghini Jarama S retrouve le rang de superbe GT qui aurait toujours dû être le sien. Elle se distingue aussi par deux entrées d’air percées dans le capot et de nouveaux pare-chocs. A l’intérieur, une nouvelle planche de bord plus ergonomique est montée et des sièges plus fins augmentant l’espace aux jambes à l’arrière. Très demandée, vu le poids sur le train avant, la direction assistée est livrée de série. Une boîte automatique Chrysler Torqueflite est même proposée en option. On note également la construction d’une unique version à toit targa amovible.