MASERATI

Alors que Maserati disposait déjà d’une contreproposition plus économique que la Bora, la Merak V6, le nouveau président de la société Alejandro De Tomaso pensait qu’une plus petite version pouvait relancer les ventes. Notamment, l’État italien avait instauré une TVA de 39% sur les voitures de plus de 2 litres. C’est dans ce contexte qu’est apparue la Merak 2000 GT. Cette même stratégie allait aboutir plus tard à la gamme Biturbo. Le coûteux freinage hydraulique a été abandonné sur toutes les Meraks à compter de 1980. À l’extérieur, la 2000 GT gardait la calandre noire de la SS entre les feux et comptait en plus une large bande noire sous la ligne de ceinture. Le choix se résumait à deux couleurs : bleu clair métallisé et or. Au total, le modèle Merak a connu trois variations et la gamme a résisté 12 ans ; 1 830 voitures ont été vendues, dont 200 en version 2 litres, exclusivement sur le marché italien.

Sous son capot : le V8 ultra fiable de Maserati. La Kyalami était une sorte de modèle de transition, à une période où la nouvelle direction planifiait les programmes à venir. Et même dans ces conditions, le bolide s’est montré à la hauteur de l’emblème au Trident. Dévoilée au salon de l’automobile de Genève en 1976, la Kyalami reprenait la philosophie du coupé quatre places trois volumes, interrompue avec la dernière Mexico quatre ans auparavant. Son nom célébrait le circuit automobile d’Afrique du Sud, où Pedro Rodriguez avait remporté le Grand Prix de F1 en 1967 sur une Cooper-Maserati T81. La Kyalami a été la dernière création de Pietro Frua pour Maserati, la couronnement d’une collaboration fructueuse commencée 25 ans avant. Le V8 de 4,2 litres disposait de 265 chevaux (ensuite, diminution de la puissance à 253 ch. et pose d’un nouvel échappement) pour rouler à une vitesse de pointe de 235 km/h. Les suspensions arrière indépendantes sur châssis auxiliaire avaient été héritées de la Khamsin. Les freins à disque étaient de type « in-board » (installés dans le moyeu de la roue).

Une version de la Kyalami conduite à droite a été ajoutée à la gamme la même année. La clientèle de la Kyalami préférait une élégance discrète et favorisait le confort pour faire de longs voyages. La conduite était souple ; les intérieurs étaient luxueux avec du cuir Connoly sur les sièges, du daim sur le tableau de bord et des tapis épais pour la touche finale. Sur les 200 Kyalami produites, 25 étaient munies d’une boîte automatique Borg-Warner à 3 rapports. Le modèle a été fabriqué jusqu’en 1983. Après cette date, le coupé V8 s’est absenté de la gamme Maserati pour y revenir en 1990, sous forme de la Shamal.

La plus vendue parmi les classiques GT Maserati: 2 141 ont été produites en 14 ans. Elle a été surnommée « la Rolls-Royce italienne » pour son intérieur extrêmement luxueux. Dessinée par Italdesign, elle a été construite par Innocenti de Milan. Lancée en novembre 1976 avec le nom « 4porte », un moteur V8 de 4,2 litres et 255 (ensuite 246) ch et une boîte manuelle à 5 rapports. En 1981 elle est disponible exclusivement avec un moteur V8 de 4,9 litres de 270/282 ch et une boîte automatique à 3 rapports.

Récent propriétaire de Maserati, De Tomaso veut moderniser la gamme en la dotant d’un coupé abordable. L’ambition de ratisser une large clientèle avec un prix de vente inhabituel pour Maserati devait aller de paire avec une motorisation faiblement taxée. Il fallait donc pour l’Italie un « petit » moteur (inférieur à 2 litres de cylindrée à cause de la fiscalité) pour ne pas pénaliser le prix d’achat attractif. Un « petit » moteur compensé par 2 turbos IHI, une première pour l’époque sur un modèle de série. La Biturbo E (pour Export) pour les autres pays apparait en 1983 avec un moteur 2.5 plus coupleux de 185 ch. La seconde série de Maserati Biturbo , la Biturbo II arriva en juillet 1985 et concerne à la fois les versions italiennes et exportées. Les différences par rapport à la première réside dans l’adoption d’un différentiel à glissement limité Sensitork en lieu et place du Salisbury, d’un plus grand réservoir (80L) et d’une chemise de cylindres en Nigusil. Elle offre une plus grande résistance aux hausses de température et réduit la consommation d’huile. Extérieurement, la Biturbo II se distingue par ses nouvelles jantes 14 pouces. Les mécaniques n’évoluent pas.

La Maserati Biturbo a constamment évolué aboutissant à un recensement difficile de toutes ses évolutions. La première fut la S (1983-1985), présentée à Rome le 23 juillet 1983 et se différenciait par une peinture bi-ton et de sièges dessinés par Missoni, en tissu Jacquard. Ses suspensions sont rabaissées, ses pneus Pirelli P7 gagnent en largeur et son V6 2 litres passe à 205 chevaux grâce à l’échangeur air/air, soit un gain de puissance pas négligeable. La version ES (pour Export) est proposée en 1984, toujours avec un 2.5 mais de 196 ch seulement car catalysée pour le marché US. La deuxième série de l’indice S Biturbo a été introduit en 1985, avec quelques mises à jour mineures, et a donc été connu sous le nom Biturbo S II. Une légère augmentation de puissance (+ 5 ch) améliore les chiffres d’accélération, tandis que le réservoir de carburant plus volumineux (80L) a permis une plus grande autonomie de voyage.

Si l’archaïque Quattroporte mk3 demeure encore au catalogue pour quelques années supplémentaires, et seulement sur certains marchés, il manque à la Biturbo une classe supplémentaire pour aller tâter du très haut de gamme. En cylindrée, mais aussi en gabarit. Face à elle les coupés Mercedes SEC (W126), BMW Série 6 ou encore de Tomaso Longchamp et Maserati Kyalami ne jouent pas dans la même cour. C’est donc avec un beau patchwork technique et stylistique que de Tomaso va tenter de combler un vide dans le catalogue Maserati avec le coupé 228 . La 228 est une sorte d’anti-Karif, car si ce dernier était basé sur l’empattement court des Spyder, le coupé 228 au contraire, se voulant cossu et luxueux était basé sur la berline. La surface était plus douce, mais la ligne, conçue par Pierangelo Andreani était encore très proche de celle de sa sœur cadette. La 228 voulait être l’héritiere de la Kyalami ou la 3500 GT. L’intérieur était assez luxueux avec le cuir et le bois. Le moteur de 2,8 litres développait 250 ch, réduits à 225 ch dans la version catalysée, mais toujours avec un excellent couple.

Lorsque Maserati a présenté l’injection de carburant Weber-Marelli sur la Biturbo en 1986, la version la plus puissante Biturbo S reçu le même traitement, elle fut présentée à la fin de la traditionnelle conférence de presse annuelle, le 14 décembre. Surnommé Si Biturbo, la version 2L pour le marché italien affichait 220 chevaux, tandis que la version export catalysée avait une puissance de188 chevaux, malgré sa plus grande cylindrée de 2.5L. Les échangeurs jumeaux étaient maintenant montés à l’avant du moteur. Les couleurs disponibles au catalogue sont rouge, bronze ou noir avec un bas de caisse gris, un aileron discret fut apposé sur l’arrière. L’intérieur arbore une configuration de siège revu avec une garniture en cuir. La direction assistée était facultative.

La Biturbo i possède une injection de carburant Weber-Marelli qui améliore les émissions, le fonctionnement et l’agrément de conduite, par rapport à la version Biturbo à double carburateur Weber. L’injection multipoint séquentielle et l’allumage ont été contrôlés électroniquement, le moteur tourne sur la constante overboost. Introduit à l’automne 1986, la voiture diffère de la version carburateur par ses roues et son tableau de bord oval avec la célèbre horloge au sommet de la console centrale. Elle a été produite jusqu’en Juillet 1990, pour atteindre un total de 683 unités.