FERRARI

En 1985 les Mondial Coupé et Cabriolet évoluèrent esthétiquement et mécaniquement, afin de suivre de près l’évolution de la lignée des berlinettes V8 2 places de la marque dictée par la 328. Les modifications de carrosserie plus importantes que lors du passage de la Mondial 8 à la QV concernaient principalement l’avant avec des pare chocs parfaitement intégrés et de la même couleur que la carrosserie, imitant ainsi la 328. Du côté mécanique, le moteur passait à 3 185 cm³ et 270 cv ce qui donnait à la voiture des prestations enfin dignes d’une vraie Ferrari aux yeux des acheteurs.

Si les premières Ferrari Mondial 8 faisaient pale figure avec leur V8 trois litres de seulement 214 ch, la saga Mondial a été nettement améliorée pour atteindre 270 ch avec les 3,2 litres et l’augmentation de cylindrée. Une puissance enfin  » respectable  » à même de tenir en respect notamment les Porsche 911 Carrera 3.2, puis les 964 C2. Car ne l’oublions pas, sa rivale allemande possédait alors (et c’est toujours le cas) une image en béton et très enviable, un concept 2+2, des performances aussi bonnes et surtout un tarif plus abordable. N’est pas Ferrari qui veut, on vous le concède, mais un blason aussi prestigieux se doit de se battre avec le  » haut du panier « .

Le marché italien connaît lui aussi son évolution. Si la voiture s’appelle désormais uniquement GTB et GTS Turbo, c’est désormais sur un turbo japonais IHI que s’appuient les techniciens italiens. Pas moins de 254 ch à 6 500 tr/mn sont disponible ainsi que 33,5 mkg de couple à 4 100 tr/mn, soit un couple plus élevé et disponible plus bas que sur une 328 GTS !!

Le marché italien connaît lui aussi son évolution. Si la voiture s’appelle désormais uniquement GTB et GTS Turbo, c’est désormais sur un turbo japonais IHI que s’appuient les techniciens italiens. Pas moins de 254 ch à 6 500 tr/mn sont disponible ainsi que 33,5 mkg de couple à 4 100 tr/mn, soit un couple plus élevé et disponible plus bas que sur une 328 GTB !!

Célèbrant les 40 ans de passion de la marque créée par Enzo Ferrari, la F40 est l’aboutissement le plus ultime jamais vu du concept de voiture de sport homologuée pour la route. Légère, puissante, elle a été conçue comme une véritable automobile de compétition. Reine de l’asphalte, elle affiche naturellement comme seule ambition d’être la meilleure voiture de sport du monde. Un an après le lancement officiel de sa F40, Enzo Ferrari quitte à tout jamais son aventure humaine et industrielle. Il s’en suit un vent de folie comme jamais le monde de l’automobile n’en avait alors connu. Toutes les Ferrari s’arrachent à prix d’or par les collectionneurs mais aussi par les spéculateurs qui voient en cette fin d’année 1988 l’évènement qui chamboule le monde des supercars. Parmis les autos les plus convoitées, la F40 est en bonne place, notament parce qu’elle est le dernier chef d’oeuvre signé de la main du maître. Certaines F40 vont même se revendre jusqu’à cinq fois le prix payé, avant même d’avoir été livrées ! Face au succès de la demande, et notament sur le marché américain, Ferrari s’accorde une augmentation de la production des F40, qui passe alors la production 400 exemplaires prévus à plus de 1000 voitures.

Toujours sous la coupe de Pininfarina, le dessin de la Mondial n’a qu’évolué avec le temps par touches. Le plus gros changement interviendra avec la Mondial 3.2 qui hérite notamment de boucliers avant et arrière plus carrés. Ils sont ainsi alignés au niveau style avec la Ferrari Testarossa. Fini donc les gros pare-chocs en plastique noirs à l’élégance toujours discutable. Si les jantes alu restent identiques en dessin (toujours 5 branches et 5 goujons) elles ne sont plus chaussées de pneus Michelin TRX. Toujours des évolutions dans les détails, les poignées de portes extérieures sont désormais partiellement peintes couleur carrosserie et les prises d’air latérales sont plus petites et plus carrées. A l’arrière, le petit monogramme  » Mondia t  » permet d’identifier pour le profane une  » T  » des autres modèles de la saga Mondial.

Le profil de la Ferrari 348 rappelle forcémment la 328 qu’elle remplace mais aussi la Testarosa pour ses flancs percés de longues stries latérales et ses feux arrière couverts par une grille. Ceux-ci sont d’ailleurs en rupture avec la tradition puisque leur dessin n’est plus rond mais rectangulaire. Quant à l’avant, avec ses phares escamotables, c’est autant la F40 que la Testarossa qu’il semble imiter. Véritable patchwork des éléments forts du design de la marque, la Ferrari 348 n’en possède pas moins une personnalité bien à elle, toujours séduisante. Sa silhouette ramasée et compacte de berlinette inspire la force. Disponible en strict coupé (TB) ou avec un toit targa (TS) comme toujours !

Nous sommes en 1990, un an après la mort d’Enzo Ferrari, la direction de la marque propose au public la remplaçante des berlinettes Ferrari 328, constituant l’entrée de gamme à Maranello. Trait d’union entre passé et présent, la carrosserie de la Ferrari 348 signée une nouvelle fois Pininfarina allie tradition et homogénéité. Si, techniquement, l’apport du groupe Fiat est plus présent que jamais, la 348 ne peut cacher des gènes sportifs caractéristiques des productions de Maranello. Mais un développement hâtif et un lancement prématuré ne lui permirent pas de s’imposer face à une nouvelle concurrence toujours plus agressive, à l’image de la fabuleuse Honda NSX ou de la Porsche 911 type 964.

Avec la Mondial T, c’est la révolution sous le capot arrière. Si l’ancien V8 était disposé transversalement, il est désormais longitudinal. En revanche c’est la boite de vitesses qui devient transversale et qui donne ainsi son  » T  » à la Mondial. C’est un clin d’œil aux Ferrari de F1 des années 70, les 312 T qui remportèrent de nombreux succès aux mains de Niki Lauda et Clay Reggazonni. Puisque la cylindrée est augmentée, le bloc tout alu est nouveau avec désormais 3405 cm3 et 32 soupapes. L’implantation mécanique a permis d’abaisser au maximum le centre de gravité (la nouvelle implantation de la boîte a permis de descendre le moteur de 13 cm).

Symbole d’une époque et d’une génération, la Ferrari Testarossa était une voiture bien née et pour beaucoup, difficilement perfectible. C’était sans compter sur le talent des motoristes de Maranello et le coup de crayon génial du centre de style Pininfarina qui lui ont redonné une nouvelle vie sous le patronyme de Ferrari 512 TR… Les objectifs du projets étaient simples : meilleures performances et tenue de route, ainsi que mise en conformité avec les normes de pollution et de sécurité les plus strictes. Malgré de nombreux éléments communs à la Testarossa, notamment de carrosserie, la Ferrari 512 TR est presque à considérer comme une nouvelle voiture. Les « restylages » sont tellement rares et profonds à Maranello, qu’ils justifient d’ailleurs presque toujours un changement de nom de baptême, qui reprend assez subtilement le célèbre nombre 512 et TR pour Testa Rossa bien sûr.