FERRARI

Sacrifiée sur l’autel de la pollution ou plutôt du protectionnisme américain, la Ferrari 365 GT4 2+2 laissa sa place en 1976 à la 400 (GT pour boite manuelle ou Automatic pour boite automartique). Le nom fait comme d’habitude référence à la cylindrée unitaire du moteur, le V12 4AC passant à 4823 cm³ pour 340 ch, toujours alimenté par six carbus Weber. En dehors de ces nouveaux optiques, la grosse nouveauté de la 400 est sa boîte automatique Hydramatic 3 rapports, conçue par General Motors. Preuve que ce modèle était principalement destiné aux Etats-Unis, cette boîte était celle fournie en série. Vous avez compris, la boîte mécanique était en option sur la 400 GT ! La réputation de la 400 en fut entachée à jamais et explique que seulement 501 exemplaires furent produits…

Dès 1977, toutes les carrosseries des 308 utilisent l’acier avec des ouvrants en aluminium. En septembre, au salon de l’I.A.A. de Frankfurt, est lancée la version découvrable 308 GTS qui vient combler le vide laissé 3 ans plus tôt par l’arrêt de la 246 GTS. Pininfarina a repris d’ailleurs le même principe du toit amovible qui vient se ranger derrière les sièges. Seule différence par rapport aux GTB, les glaces de custode laissent leur place à des ailettes métalliques qui ménagent cependant une visibilité latérale. L’abandon des coques en polyester trouve certainement sa justification dans ces nouvelles GTS dont la rigidité n’aurait alors pas été suffisante. Une uniformisation des coques a certainement semblé plus logique aux hommes de Maranello.

Quatre ans plus tard, la 400 GTi marque le passage à l’injection K-Jetronic. Cela se traduit par une perte de puissance de 25 ch. Malgré cela, le succès est au rendez-vous avec trois fois plus d’exemplaires écoulés que pour la version carbus ! Avec 1800 kg à vide contre 1700 auparavant, on s’éloigne sérieusement du caractère sportif d’antan…

Sur le marché italien, une petite subtilité fiscale réduisait la TVA à 18% pour les moins de 2 litres de cylindrée. Toute cylindrée supérieure étant très lourdement taxée. Déjà avec la Dino 208 GT4, Ferrari avait inscrit à son catalogue une 2 litres atmo, qui ne développait alors plus que 170 ch à 7 700 tr/mn. Cette formule rencontra un certain succès avec 839 exemplaires vendus, et Ferrari prolongea d’abord l’expérience telle quelle à partir de 1980 en commercialisant une 208 GTB et GTS avec toujours le V8 deux litres développant 155 ch à 6 800 tr/mn.

Outre le moteur, quelques modifications sont apportées pour améliorer sur quelques détails les 308. La commande de boîte ainsi que l’embrayage sont modifier afin d’en faciliter le maniement, tandis que le carter sec et réservoir d’huile disparaissent discrètement de la GTB européenne qui était la dernière des 308 à conserver ce système. En revanche toutes les 308 reçoivent désormais le dispositif à 4 sorties d’échappement. La décoration de l’habitacle est légèrement remaniée avec un nouveau volant signé Enrico Nardi, un nouveau dessin de la sellerie et des tapis de sol et une console centrale différente.

Jusqu’ici, le V8 Ferrari était alimenté par 4 carburateurs double corps inversés Weber 40 DCNF. Mais les normes antipollution toujours plus draconiennes aux U.S.A., marché majoritaire pour Ferrari, ont contraint Ferrari a modifié toute sa gamme. La même année que la Mondial, la gamme 308 va voir son V8 se doter d’une injection indirecte Bosch K-Jetronic et d’un allumage tout électronique Marelli Digiplex. Si l’environnement en profite, la puissance chute. Evidemment, si les qualités esthétiques et routières des 308 n’en souffrent pas, ce sont les performances pures qui en pâtissent à tous les niveaux (vitesse maxi, accélérations, reprises…).

Comment caser sous une même enveloppe, quatre places, un moteur central arrière et conserver une esthétique flatteuse et suggestive dans la lignée des Berlinettes Ferrari à moteur central ? C’est un peu la question qui fut posée à Pininfarina. Si la tâche était délicate, le carrossier italien s’en est sorti avec les honneurs. Certes, la Ferrari Mondial 8 ne sera jamais la Ferrari la plus adulée de l’histoire de la marque. Mais d’une part, les Ferrari quatre places seront toujours en retrait côté image comparée aux GT et berlinettes strictes deux places.

Par rapport à sa devancière, la BB 512i a connu quelques modifications de détails. Le bouclier avant a hérité d’un spoiler aérodynamique suite aux études dans la toute nouvelle soufflerie de Pininfarina. Il améliore ainsi la stabilité à haute vitesse. Les clignotants avant glissent dans la fine lame de pare-chocs et les feux arrière sont désormais ronds par paire de deux et non plus par trois. Une prise d’air Naca est apposée sur le bas des flancs devant la roue arrière afin d’optimiser le refroidissement des freins. Toujours dans les modifications utiles plus qu’esthétiques dictées par le travail en soufflerie le toit est légèrement modifié. Pour mieux asseoir l’auto au sol et améliorer encore sa tenue de cap à haute vitesse les roues sont plus larges et de même dimension à l’avant et à l’arrière, imposant ainsi un élargissement de 3 cm de la carrosserie.

La gamme 308 continue de voler vers un véritable succès commercial pour Ferrari, puisqu’à la fin de 1981, la production des 308 après 8 ans a dépassé la production de toutes les V12 produites en 38 ans ! Seulement, un rival de taille, même si son blason est un poil moins prestigieux, vient taquiner les Ferrari 308 en performances et en puissance : Porsche et sa 911, dont la prochaine Carrera 3,2 va devenir l’aboutissement d’une lignée. Ferrari reprend la main et revigore ses V8 équipant les 308 et les Mondial. En octobre 1982, au salon de Paris, Ferrari exhibe fièrement la dernière évolution de son V8 de 3 litres. Deux nouvelles culasses dotées chacune de 16 soupapes coiffent le V8 donnant ainsi l’appellation  » Quatrovalvolve « .