FERRARI

La 275 GTB fabriquée par Carrozzeria Scaglietti fut la dernière création de Pininfarina supervisée par Pinin lui-même et, si elle a pu paraître austère en son temps, son classicisme, son élégance sévère et sa  » réponse  » dynamique ont vite fait taire les critiques, d’autant plus qu’avec peu de préparation, elle s’alignera avec succès en compétition. Pour être plus compétitif justement, Ferrari lancera la 275 GTB/C au printemps 1966 avec une carrosserie aluminium toujours fabriquée par Scaglietti. Mais cette dernière ne sera jamais engagée officiellement et courrait dans la catégorie des Prototipo comme le montre le  » P  » apposé sur la carrosserie.

Méconnue la Ferrari 330 GTS est une voiture extraordinaire qui sait donner des plaisirs simples et raffinés, combinés à toute la magie que peut offrir une vraie Ferrari. Typée comme une vraie grand tourisme, elle offre un habitacle généreux et confortable incitant aux longues virées légèrement sportives. Si les lignes signées Pininfarina régalent les yeux, les oreilles sont aussi à la fête avec une belle symphonie. Celle d’un V12 développant une puissance impressionnante de 300 chevaux. Même si les performances pures ne sont pas son objectif premier, elle se permet toutefois de pointer à 240 km/h dans un sonorité rocailleuse et libérée.

L’histoire de la 330 GTC est assez complexe ou du moins n’est pas la plus simple à appréhender ! En 1965, chez Ferrari on cherchait comment proposer une auto s’intercalant entre la 330GT 2+2 et la 275 GTB. Chez les décideurs de la firme au cheval cabré en partenariat avec Pininfarina on décida alors de reprendre la 275 GTS (disponible sur le marché américain) et ainsi d’en décliner une version capsulée à destination des clients du vieux continent. Ainsi naquit la 330 GTC aux lignes rappelant sa devancière de Ferrari 250 GT 2+2 dont, rappelons-le, la lignée avait été inaugurée en 1960 par la 250 GT 2+2, alors première GT 4 places du genre.

Présentée au salon de Paris de 1966 et dotée, comme son nom l’indique, d’une distribution à quatre arbres à cames en tête, la 275 GTB/4 est la première Ferrari de route ainsi équipée. Bien qu’il présente les mêmes cotes, son V12 diffère à maints égards du moteur à arbre unique par banc de cylindres (dont la présence d’un carter sec). Pourvu de six carburateurs double corps Weber, il développe 300 ch à 8000 tr/mn couplé à une boite à 5 rapports. Par rapport à la précédente évolution de la GTB, la GTB/4 se reconnaît extérieurement au bossage central de son capot. Sa carrière sera courte en raison de la fermeture du marché américain pour cause de normes antipollution.

La Ferrari 365, dont le nom fait référence à la cylindrée unitaire, prit la succession de la, ou plus exactement, des 330. Présentée au Mondial de l’Auto à Paris en octobre 1967, ce ne fut que l’année suivante que les premières livraisons du coupé 4 places eurent lieu. Esthétiquement, Pininfarina resta dans un coup de crayon typique des années 60, s’inspirant de la 500 Superfast ainsi que de son propre travail réalisé sur la 330 GTC, spécialement construite pour la Princesse de Réthy. Du point de vue de la longueur, cette 2+2 en impose. Autant par son immense capot fuyant que par sa gigantesque malle arrière, destinée à recevoir comme il se doit les affaires de ses quatre occupants. La tradition des très longs pots d’échappement est respectée et si l’avant est presque un copier/coller de celui de la Superfast (feux, pare-chocs, grille), l’arrière est plus spécifique à la nouvelle 365, malgré le rappel des trois feux ronds.

A la sortie de la 275 GTB, Luigi Chinetti, importateur Ferrari aux Etats-Unis, demande à Enzo Ferrari, de produire un Spider plus sportif que la 275 GTS, version cabriolet assemblée par Pinin Farina de la berlinette qui a succédé à la 250 GT. Mais l’Italo-Américain se heurte à un refus du Commendatore. Il s’adresse alors à Sergio Scaglietti, le célèbre carrossier de Maranello en charge des Ferrari de compétition, pour qu’il réalise un lot de spiders qui lui seront réservés. Scaglietti va ainsi transformer dix voitures en 1967. Production non officielle, cette série n’a jamais été inscrite au catalogue de la marque. Bien que non reconnu officiellement par Maranello, le Spider NART n’en apparaît pas moins comme l’une des plus séduisantes Ferrari des années soixante.

En février 1967, après une humiliante défaite face à Ford aux 24 Heures du Mans en juin 1966, le Commendatore mènera son équipe à un triplé victorieux aux 24 Heures de Daytona. Ouf ! Le blason était honoré. Il n’en faudra pas plus pour que ce duel épique rejaillisse indirectement sur les GT de série avec la nouvelle 365 GTB/4 que le public surnommera vite « Daytona  » en mémoire à ce triplé gagnant. Une appellation qui ne sera jamais officielle, le Commendatore s’y refusant. La Daytona, pourtant classique et presque critiquée à sa sortie face à la Lamborghini Miura plus novatrice, va se transformer au fil du temps en un véritable classique de la marque. Avec sa ligne sublime, son V12 à l’âme incomparable, ses performances toujours exceptionnelles tant d’années après, elle représente l’archétype de la GT au long cours, ce sera la derniere GT moteur avant de la gamme avant le retour de la 550 Maranello.

La marque commerciale « Dino » est créée en 1964, d’une part pour rendre hommage au fils disparu, d’autre part pour légitimer un modèle d’entrée de gamme abordable pour Ferrari, sans nuire au nom et à la réputation des Ferrari. Sa carrosserie en aluminium dessinnée par le styliste Aldo Brovarone chez Pinifarina est quant à elle réalisée chez Scaglietti et fixée sur un châssis de type tubulaire, cher à Enzo Ferrari. Séduisante par sa ligne, la Dino 206 GT présente un profile très aérodynamique. La seule différence par rapport au prototype Dino 206 GT exposé à Turin en 1967 est l’abandon des bulles de phares. La Dino est relativement légère, l’usine Ferrari (toujours très optismite) revendique 900 kg à vide sur la bascule. En réalité, la voiture dépasse légèrement la tonne mais conserve un rapport poids/puissance intéressant. Proposé comme un modèle à bas prix (pour une Ferrari s’entend…), la Dino est affichée à moins de 15.000 €, la contrepartie, visible par endroits, c’est l’utilisation dans le cockpit de la Dino de nombreux composants Fiat.

Un an après la sortie du coupé 365 GTC en 1969, Ferrari commercialise la déclinaison cabriolet 365 GTS. Les 365 GTS qui remplacent les 330 GTS et GTC ont été construites sur le châssis en acier tubulaire pratiquement identique à celui de la 330 GTC. Et les différences restent minimes au niveau de la carrosserie. Il n’y a que les ailes qui perdaient leurs aérations, le capot qui récupérait des grilles de ventilation. L’ alimentation du moteur se fait par 3 carburateurs Weber 40 DCZ/6. Le cabriolet 365 GTS sera produit une année, il ne dépassera pas les 20 unités et sera remplacée par la Ferrari 365 GTS/4 Spider.

Héritière de la 330 GTC, la 365 GTC ne se distingue pas par ses formes révolutionnaires puisque seuls quelques changements mécaniques sont réalisés. Connaissant un relatif désamour (seuls 168 unités sont vendues en deux petites années de production), elle est éclipsée par le succès et la silhouette audacieuse de la Daytona. On reconnait la 365 GTC aux ouies sur le capot remplaçant celles qui se trouvaient sur les ailes.